Ředitelem divize Dopravní stavby byl od 1. 7. 2019 jmenován Jiří Dušek. Do společnosti HOCHTIEF CZ a. s. nastoupil v roce 2016.
Do 30. 6. 2019 vykonával funkci výrobního ředitele divize. Před nástupem do společnosti HOCHTIEF CZ získal Jiří Dušek řadu zkušeností
v manažerských funkcích ve společnostech SUBTERRA a. s. a PROMINECON CZ a.s.

 

 

LETIŠTĚ HLÁSÍ HOTOVO

Česká republika získala další mezinárodní letiště. V Českých Budějovicích jsme postavili nový letištní terminál a potřebnou infrastrukturu pro dopravní letadla typu Boeing 737 či Airbus A320. Ta by mohla na letišti začít přistávat na podzim příštího roku.

Nový letištní terminál, přístupová komunikace, parkoviště, rekonstruovaná a rozšířená odbavovací plocha, budova letištního zabezpečení, nové světelné vybavení a technologie pro odbavení cestujících. To vše jsme předali investorovi na konci června.

Úřad pro civilní letectví Praha povolil uvedení části letiště do zkušebního provozu v režimu VFR den, tzn. podle pravidel letů za viditelnosti ve dne. Současně dochází k dočasné změně kódového značení letiště na 1B, což znamená, že je povolen provoz letadel s rozpětím křídel max. 24 m. Převážně se jedná o provoz letadla v kategorii všeobecného letectví, tedy malá letadla, ultralighty a vrtulníky. Již letos na podzim by mohlo být letiště spuštěno pro proudové lety a od roku 2021 zde budou moci přistávat obchodní letadla. 

Po získání certifikace pro veřejný mezinárodní provoz budou moci v Plané přistávat letadla typu Boeing 737 či Airbus A320. Tato skutečnost ovlivní turismus jihočeského regionu.

 

UNIKÁTNÍ BETONÁŽE V BOSKOVICÍCH

V rámci zabezpečování vodních děl realizujeme pro Povodí Moravy rekonstrukci vodní nádrže Boskovice. Na stavbě využíváme jedinečných postupů, které povedou ke zvýšení kapacity přelivu i skluzu a tím nádrž zvládne i desetitisíciletou povodeň.

Přes sedm milionů metrů krychlových vodní masy zadržuje v kopcích nad moravskými Boskovicemi cca 45 m vysoká a 305 m dlouhá sypaná hráz vybudovaná v letech 1985—1989.

Zkušenosti z povodní v minulých letech ukázaly, že hráz dosahuje svých kapacitních i kvalitativních mezí a je nutné ji komplexně zrekonstruovat. Například během povodní v roce 2002 chybělo jen velmi málo k tomu, aby byla vyčerpána kapacita původních bezpečnostních opatření, což by mělo fatální následky na městech a vesnicích umístěných pod přehradou. V případě, že by voda přetekla korunu sypané hráze, došlo by k jejímu odplavení, konečnému protržení a rozlití vody do okolí. Proto jsou realizovaná technická opatření navržena na bezpečné převedení tzv. „desetitisícileté vody“.

Při rekonstrukci pracujeme na rozšíření, resp. zkapacitnění přelivu, skluzu a vývaru. Součástí je i realizace dvou přemostění – skluzu v koruně hráze vodního díla a odpadního koryta. Dochází i k dotěsnění koruny hráze, a to takovým způsobem, aby nemohlo dojít k jejímu obtečení v případě povodňových vod. V důsledku navrhovaných opatření dojde ke snížení rizika poruchy konstrukcí a zvýšení bezpečnosti vodního díla i území pod ním. Veškeré práce jsou prováděny pod přísným dohledem pracovníků Technickobezpečnostního dohledu (TBD), kteří se účastnili projekčních prací a při realizaci dohlížejí na dodržování všech technických podmínek definovaných projektovou dokumentací, a to jak technických, tak organizačních.

Již zmiňovaný bezpečnostní přeliv a navazující skluz s vývarem jsou významnou a hlavně unikátní součástí celé rekonstrukce. Skluzem se bezpečně odvádí voda při vysoké hladině do tzv. vývaru pod ním. Jeho jedinečnost spočívá právě v jeho výšce a ve způsobu jeho realizace. Stávající a kapacitně nedostačující skluz musel být z velké části zbourán a nyní dochází k jeho rozšíření (původní šíře skluzu – 6 m). Podélný sklon skluzu je až 42°, výška bočních stěn 3 m, půdorysný tvar je mírně konický (v horní části bude široký 9,5 m a v dolní 6 m). Po jedné straně omezoval rozšíření skalnatý svah, který nešel odtěžit standardní těžící technikou, a bylo nutné použít trhaviny. Při odstřelu panují přísná technická a organizační opatření, aby vyvolané otřesy a vibrace nepoškodily hráz a neměly vliv na průběh stavebních prací a provoz vodního díla (např. trhací práce nesmějí být prováděny blíže než 30 m k betonovým konstrukcím s nabíhající pevností pod 20 MPa). Jsou prováděna měření ověřující dopad odstřelů do konstrukcí jak původních, tak nových.

Betonáž skluzu je kapitola sama o sobě. Parametry skluzu jsou výjimečné. Délka vč. náběhů cca 115 m, převýšení v niveletě 44,1 m. V posledních obdobích jsou zkušenosti pouze ze dvou obdobných realizací v České republice. Před nedávnem dokončený skluz na Vodním díle Šance je v menším sklonu a betonáž byla rozdělena na dva šířkové záběry, neboť středem vedlo dělící žebro, a právě probíhající realizace na Vodním díle Opatovice je na menším sklonu i šíři.

Ukládka byla v projektové dokumentaci uvažována betonáží do negativního bednění, což se při předešlých realizacích neosvědčilo, a technologie byla proto formou změnového řízení změněna na pokládku pomocí tzv. betonářské plošiny. Jde o technické zařízení – rámový portál pojíždějící  po kolejích umístěných vně betonovaného dna až 12 m od sebe, které kopírují niveletu dna včetně všech hydraulických zakřivení. Portál nese přítlačnou a výškově stavitelnou vibrační desku délky 1,2 m s několika příložnými vibrátory a manipulační plošiny před a za vibrační deskou, na kterých jsou při realizaci pověření pracovníci. Ti před ní rozprostírají čerpanou betonovou směs a ponornými vibrátory ji „vhání“ do armatury před najetím plošiny a pod plošinu a za ní dohlazují povrch na požadovanou kvalitu. Při betonáži plošinu obsluhuje až 15 lidí. Plošina se po kolejích posouvá vzhůru pomocí elektromotorů, respektive elektrických navijáků. Celé zařízení musí být zajištěno proti pádu ze skluzu trojitým jištěním.

Schéma plošiny:

Stavební práce probíhají tak, aby vodohospodáři mohli začít nádrž napouštět ještě v letošním roce. Vodní nádrž má totiž velký význam pro nadlepšování průtoků v řece Svitavě v období sucha, kdy přirozený průtok v řece může klesat pod hodnoty zajišťující biologickou a ekologickou funkci vodního toku. 

 

EKOBUDOVA V CENTRU PRAHY

Za pár týdnů bude hotovo. V blízkosti našeho sídla na Smíchově dokončíme pro soukromého investora výstavbu atypické administrativní budovy Green Point, která usiluje o ekologickou certifikaci BREEAM Excellent. Kanceláře se „vznášejí“ na kmenech betonových stromů.

Od května 2017 stavíme na logisticky velmi náročném území novou administrativní budovu Green Point. Budova o osmi nadzemních a třech podzemních podlažích nabízí moderní kancelářské prostory o rozloze 7 000 m², které jsou koncipovány jako open space. Kanceláře a zasedací místnosti jsou situovány kolem kruhového atria a architekti počítají s kapacitou až 120 osob na patře. Na střeše budovy se nachází relaxační terasa s lavičkami a zelení s výhledem do širokého okolí. Součástí budovy je i 85 parkovacích míst v podzemních garážích.

Prosklený železobetonový objekt se pyšní nízkoenergetickou klimatizací i teplovzdušným vytápěním s rekuperací tepla. Chlazení i vytápění je vedené indukčními trámy zabudovanými ve stropě. Uživatelé ocení větrání kanceláří čerstvým vzduchem a ochranu před horkem na exponovaných stranách díky stínění. Majitel budovy pak přivítá nižší provozní náklady. Atraktivní lokalita Smíchova láká i další investory do nemovitostí a v budoucnu se uvažuje o nové tramvajové zastávce v dosahu Green Pointu.

Zajímavou etapou výstavby Green Pointu byla realizace atypických trojsloupů v 1. NP, které nesou podstatnou část zbylých nadzemních podlaží budovy. Trojsloupy se staly klíčovou architektonickou dominantou celé budovy. Architekti se při návrhu těchto 8 m vysokých sloupů nechali inspirovat stromy. Zhruba v polovině své výšky se kmeny jednotlivých stromů dělí na 3 větve. Na ně ve 2. NP navazují svislé sloupy, které prochází celou budovou až do 8. NP. Jedná se o 13 sloupů z monolitického železobetonu. Vzhledem k nepravidelnému tvaru budovy mají jednotlivé větve stromů rozdílné úhly natočení. Na jejich realizaci bylo použito 800 m2 atypického bednění vytvořeného speciálně pro tuto akci, 54 t výztuže, kdy některé pruty mají průměr až 32 mm.

 

BUDOUCNOST? ZELENÉ DÁLNICE.

Ekologicky úsporné či energeticky soběstačné budovy s aspirací na prestižní certifikace jsou v dnešní době již běžným standardem. Ale slyšeli jste o tom, že „zelený“ trend se začal uplatňovat i v jiném odvětví stavebnictví, konkrétně v dopravní infrastruktuře?

Protihlukové stěny, které lze považovat za ekologické prvky snižující dopad provozu na silnicích a dálnicích na okolí, jsou už samozřejmostí. A ačkoli i technologie a materiály používané při výstavbě protihlukových zdí jdou s dobou, tak podstata tzv. zelených dálnic tkví i v něčem jiném. Společnost HOCHTIEF CZ například v současnosti zahájila výstavbu části dálnice D3 u Českých Budějovic, jejíž vozovka bude pokrytá tzv. tichým asfaltem. Tento asfalt, který na daném úseku pokryje přes 140 tis. m2, dokáže při správné údržbě snížit valivý hluk z dopravy až o čtyři decibely, což je o více než 50 %. Je však nutné ho pravidelně čistit, jinak se póry pohlcující hluk ucpávají a akustická životnost se zkracuje. Vedle tichého asfaltu bude na trase přes 5 km již zmiňovaných protihlukových stěn. Na Slovensku zase kolegové z HOCHTIEF SK nedávno dokončili rekonstrukci silnici I/65 Turčianské Teplice – Príbovce. Během výstavby použili recyklovaný materiál z původního betonového povrchu a stali se tak jedněmi z prvních, kteří na Slovensku tuto bezodpadovou technologii použili.

Skupina HOCHTIEF má rozsáhlé zkušenosti se stavbami zelených dálnic i v jiných částech světa. Opatření, která z dálnice činí dálnici zelenou, jsou různá. Prostřednictvím své dceřiné společnosti HOCHTIEF staví například 27 km dlouhou silnici poblíž novozélandského Wellingtonu, která z velké části prochází panenskou přírodou. Je to místo výskytu celé řady chráněných živočichů i rostlin. Aby společnost mohla dosáhnout na ekologický certifikát udělovaný americkou organizací Greenroads, musela učinit řadu komplikovaných kroků. Chráněná zvířata byla přesunuta v tzv. klecových apartmánech, které připomínají jejich přirozené prostředí. Po dokončení silnice budou vysazena poblíž svého původního domova. Navíc společnost přesadí a zalesní oblast o velikostí 700 fotbalových hřišť.

V Austrálii se klade velký důraz na co největší využití recyklovaných materiálů a co nejnižší spotřebu energií. Využívají se suroviny a vstupní materiály, jejichž výroba a přeprava je co nejúspornější. Aby dokončená dálnice či silnice získala certifikát od Australské komise pro udržitelnou infrastrukturu (ISCA), vedle uvedených kritérií hraje velkou roli i náročnost údržby během jejího životního cyklu. Společnost HOCHTIEF již postavila řadu takto certifikovaných silnic např. Great Eastern Highway, Elizabeth Quay či Gateway WA v západoaustralském Perthu. Na Great Eastern Highway týmy používaly takzvaný „teplý asfalt“, který se vyrábí a pokládá při mnohem nižších teplotách než tradiční asfalt, a tím dosáhly velké úspory energií a uhlíkových emisí. Na projektu Gateway WA zase recyklovaly a znovu použily 95 % odpadního materiálu, tedy dobrých 850 tis. tun. Navíc podél trasy zasadily milion kusů zeleně a přesídlily 2 300 druhů vzácných živočichů.

HOCHTIEF nezaostává ani v USA, kde je například v Kalifornii certifikace Greenroads téměř samozřejmostí. HOCHTIEF v San Francisku postavil přístupovou silnici Presidio Highway, která míří ke světoznámému mostu Golden Gate. Tento PPP projekt vede v délce 2,2 km přes přírodní rezervaci Presidio a pro získání certifikace museli stavaři dodržet vysoké nároky na recyklaci stavebního odpadu. Zároveň bylo potřeba vyhovět přísným požadavkům na odolnost proti zemětřesení, jelikož Presidio Parkway slouží jako jedna z páteřních evakuačních tras.

Aby byl HOCHTIEF lépe připraven reagovat na zvyšující se zájem o zelené dálnice i v Evropě, již nyní má vyškolené odborníky na udržitelnou dopravu. I přesto, že je získání certifikace velmi náročné, dlouhodobě zaručuje kvalitu projektu a zdůrazňuje odpovědnost, se kterou se skupina HOCHTIEF staví k dopadům, které má její činnost na okolí. 

 

V SYDNEY JEZDÍ METRO BEZ ŘIDIČE

Naše sesterská společnost CIMIC dokončila největší australský dopravní projekt – severozápadní část metra v Sydney. Projekt však není u konce. Vzniká ještě jihozápadní linka a na té se podílí skupina projektantů z Kompetenčního centra HOCHTIEF CZ!

Kolegové z naší sesterské společnosti CIMIC dokončili největší australský dopravní projekt – severozápadní část metra v Sydney. CIMIC tím dokončil dvě ze tří zakázek na dostavbu této 36 km dlouhé části metra v hodnotě 8,3 miliard AUD. Nová trasa má 13 nových stanic a v rámci výstavby bylo postaveno 4 000 parkovacích míst. Hned první den otevření muselo metro fungující bez řidičů podstoupit první zatěžkávací test. Odhaduje se, že nové linky využilo v prvních hodinách na 140 tisíc cestujících a tento trend bude samozřejmě stoupat. Na výstavbě nové trasy metra pracovalo po dobu osmi let bezmála 20 tisíc pracovníků. V rámci testování před zahájením provozu najezdily nové soupravy bez řidičů 180 tisíc kilometrů, což je 4,5x obvod zeměkoule na rovníku.

Severozápadní trasa není jediným projektem v Sydney, na kterém se podílíme. Skupina projektantů z Kompetenčního centra HOCHTIEF CZ skrze spolupráci s HOCHTIEF Engineering Essen připravovala novou jihozápadní linku metra, konkrétně statické řešení klasické sekvence ražených tunelů – propojky mezi mezistaničními tunely.

Nová linka bude dlouhá 16 km, vznikne na ní celkem 8 nových stanic a její převážná část bude vedena v podzemí – zhruba 25–40 m hluboko. Projekt je zajímavý zejména tím, že prochází pod vysokými budovami v centru města (Central Business District) a v oblasti přístavu (Sydney Harbour) dokonce pod mořem.

Výstavba jihozápadní linky byla zahájena v roce 2018 pod taktovkou sdružení stavebních firem CPB (koncern HOCHTIEF), John Holland a Ghella. První cestující by se měli na nové trase svézt v roce 2024. Po dokončení stoupne kapacita celé metropolitní sítě o 100 tisíc cestujících denně a jeho tunely projede místo současných 120 souprav za hodinu rovných 200.

 

HOCHTIEF V ČÍSLECH

V rámci realizace protipovodňových opatření v povodí Třebovky…

  • 52 500 m3 objem výkopů
  • 3 428,5 m opěrných zdí
  • 2 193 m protipovodňových zdí