HOCHTIEF

 

 

PO NEGRELLIHO VIADUKTU SE OPĚT JEZDÍ 

Po více než třech letech jsme předali do provozu zrekonstruovaný historický Negrelliho viadukt. Vlaky se na něj vrátili v pondělí 1. června a ještě před tím si celou stavbu prohlédl premiér Andrej Babiš v doprovodu vicepremiéra a ministra dopravy Karla Havlíčka. Památkově chráněný most slouží dopravě v hlavním městě již od roku 1850, nyní na něm budou probíhat poslední dokončovací práce.

Výstavba empírového kamenného viaduktu o délce 1150 metrů, pojmenovaného později po svém tvůrci, začala na jaře 1846. Provoz vlaků byl na něm podle dobových pramenů zahájen 1. června 1850. Až do začátku 20. století šlo o nejdelší železniční most v Evropě. Už v 70. letech 19. století byla jeho hlavní větev z Buben na dnešní Masarykovo nádraží doplněna o 351 metrů dlouhý spojovací viadukt umožňující přímé spojení Bubnů s Libní.

Rekonstrukční práce na viaduktu začaly v dubnu 2017. Zrekonstruovalo se celkem 100 cihlových, pískovcových či žulových kleneb, z nichž osm překračuje Vltavu. Celkem 19 kleneb muselo být kompletně rozebráno a znovu sestaveno. U sedmi z nich vyšlo najevo, že jsou v horším stavu, než se původně předpokládalo. To se bohužel ukázalo až po snesení železničního svršku a kolejového lože. Právě tento fakt stál primárně za posunem termínu dokončení stavby a také zvýšení celkových investičních nákladů.

Modernizací prošel železniční spodek i svršek, což se kromě zvýšení traťové rychlosti ze 40 na 60 km/h projeví také na klidnější a plynulejší jízdě vlaků. Obyvatelé okolních domů ocení použití antivibračních rohoží či modernějších výhybek, které přispějí ke snížení hladiny hluku v nejbližším okolí viaduktu. Výměnou prošly rovněž novější mostní konstrukce z minulého století v ulicích Prvního pluku a Křižíkova.

Náhrada stávajícího zabezpečovacího a sdělovacího zařízení za moderní elektronické znamenala nejen zvýšení bezpečnosti, ale také propustnosti dvoukolejné tratě, na kterou se nyní vejde až 14 párů vlaků za hodinu. Elektrický provoz zajišťuje moderní trakční vedení. Most je navíc nedílnou součástí protipovodňové ochrany v Karlíně i v Holešovicích. V mostních pilířích na obou březích Vltavy je zabudovaná konstrukce, do které se v případě hrozícího nebezpečí osadí mobilní bariéry.   

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu byla realizována ve sdružení a pro naši společnost byla významná nejen z technického úhlu pohledu. Projekt byl velmi pozitivně vnímán jak veřejností, tak médii. Během tří let stavbu navštívila řada odborníků či exkurzí ze zahraničí, např. z Německa, Rakouska, Nizozemska nebo Švédska.

 

VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY JIŽ SÍDLÍ V RENOVOVANÉ BUDOVĚ

Po Negrelliho viaduktu jsme předali další významnou zakázku, kterou byla rekonstrukce historické budovy Strakovy akademie, sídla Vlády a Úřadu vlády České republiky. Jedním z hlavních cílů projektu, realizovaném ve sdružení,  byla obnova vnější fasády a dalších prvků vnějšího pláště budovy. Fasáda byla v neutěšeném stavu a stav některých oken havarijní. Budova má více než 700 oken, která byla buď repasována nebo částečně či úplně nahrazena replikami původních oken, čímž se významně snížila její energetická náročnost.

Opravena byla také střecha, doplněna hromosvodná soustava a ochrana proti ptactvu. Byly zrestaurovány kamenné, štukové a kovové prvky a opraveno oplocení areálu. Práce probíhaly během běžného provozu úřadu a pod dohledem restaurátorů a zástupců památkové péče - budova Strakovy akademie je chráněnou kulturní památkou ČR a její zahrada je zapsána do seznamu památek UNESCO.

Původní omítky byly dvouvrstvé, kdy na jádrové omítce béžové barvy byla okrová štuková vrstva. Při rekonstrukci byla použita jádrová omítka a fasádní nátěr. Povrch balustrád, hlavic pilastrů, sloupů oplocení, kamenných portálů, váz, znaku na hlavním rizalitu a soch Víry a Vlastenectví z hořického pískovce byl místy silně znečištěn povětrnostními vlivy. Restaurátorský zásah byl prováděn převážně konzervační metodou, tzn. očištěním, neutralizací povrchu kamene znečištěného ptačím trusem, odstranění některých nevyhovujících doplňků a celkovým zpevněním. Následovala repase prvků zábradlí anglických dvorků, hlavních mřížových vrat do zahrady objektu, okenních mříží či kovových prvků soch.

Velkou výzvu představovala konstrukce krovu, která vykazovala střední stupeň poškození dřevěných prvků škůdci. Byla proto použita chemická ochrana dřeva a zdiva proti dřevokazným houbám, plísním a dřevokaznému hmyzu. Taktéž proběhla výměna bednění, oprava tesařských spojů či osekání zhlaví  vazných trámů. Nakonec byl proveden nátěr protipožární vrstvou.

Majestátní novobarokní budova sídla Vlády ČR a Úřadu vlády ČR, rozkládající se na levém břehu Vltavy pod Letenskou plání, je veřejnosti spíše známa pod názvem Strakova akademie. Po svém dokončení v roce 1896 sloužila podle přání hraběte Jana Petra Straky jako studentská kolej pro nemajetné syny českých šlechtických rodin. Po 2. světové válce byla vyhrazena pro potřeby nové československé vlády, od roku 1993 je sídlem Vlády České republiky.

 

PŘEDALI JSME VD BOSKOVICE

Kolegové z divize Pozemní stavby Morava předali zrekonstruované vodní dílo, které v kopcích nad moravskými Boskovicemi zadržuje přes sedm milionů metrů krychlových vodní masy.

Přibližně 45 m vysoká a 305 m dlouhá sypaná hráz byla vybudovaná v letech 1985-1989. Zkušenosti z povodní v minulých letech ukázaly, že hráz dosahuje svých kapacitních i kvalitativních mezí a bylo nutné ji komplexně zrekonstruovat. Přehrada je nyní připravena na tzv. desetitisíciletou vodu.

Práce spočívaly v rozšíření, resp. zkapacitnění přelivu, skluzu a vývaru. Součástí byla i realizace dvou přemostění -  skluzu v koruně hráze vodního díla a odpadního koryta. Dotěsněná byla i koruna hráze a to takovým způsobem, aby nemohlo dojít k jejímu „obtečení“ v případě povodní. V důsledku navrhovaných opatření došlo ke snížení rizika poruchy konstrukcí a zvýšení bezpečnosti vodního díla i území pod ním.

Již zmiňovaný bezpečnostní přeliv a navazující skluz s vývarem jsou významnou a hlavně unikátní součástí celé rekonstrukce. Skluzem se bezpečně odvádí voda při vysoké hladině do tzv. vývaru pod ním. Jeho jedinečnost spočívá právě v jeho výšce a ve způsobu jeho realizace. Nedostačující skluz musel být z velké části zbourán a rozšířen. Podélný sklon skluzu je až 42°, výška bočních stěn je 3 m, půdorysný tvar je mírně konický (v horní části je široký 9,5 m a v dolní 6 m). Po jedné straně omezoval rozšíření skalnatý svah, který nešel odtěžit standardní těžící technikou, a bylo nutné použít trhaviny. Při odstřelech panovala přísná technická a organizační opatření, aby vyvolané otřesy a vibrace nepoškodily hráz a neměly vliv na průběh stavebních prací a provoz vodního díla.

Betonáž skluzu byla kapitola sama o sobě. Vzhledem k objemu prováděných betonových konstrukcí (takty cca 100 - 250 m3/den) bylo nutné, aby byla směs čerpatelná a zároveň, aby „nestékala“ gravitačně po základové spáře skluzu. Pokládka byla pomocí tzv. betonářské plošiny, kterou při betonáži obsluhovalo až 15 lidí. Plošina se po kolejích posouvala nahoru pomocí elektrických navijáků. Celé zařízení muselo být zajištěno proti pádu ze skluzu trojitým jištěním.

Velkým oříškem bylo již zmíněné zvětšení těsnicí schopnosti hráze proti přetečení navýšením jílového těsnícího jádra prostřednictvím jílocementové zálivky lité do rýhy v celé délce koruny hráze. Technologie ukládky musela být díky nenaplněnému projekčnímu předpokladu v průběhu prací významně revidována a doplněna tak, aby bylo vůbec možné toto opatření provést. Vše se nakonec zdárně podařilo a po nové živičné komunikaci na koruně hráze již vede znovuobnovená turistická trasa.

Při nedávných deštích provedlo Povodí Moravy ověřovací test a nechalo hladinu přehrady přiškrcením spodních výpustí vystoupat až nad hranu havarijního přelivu a byla tak ověřena jeho funkčnost vč. skluzu a vývaru. Dokončením rekonstrukce vodního díla Boskovice získala naše společnost cenné zkušenosti. Údržba velkých vodních děl nebyla v posledních desetiletích prováděna téměř vůbec a je zřejmé, že v nadcházejících letech bude nutné zrekonstruovat celou řadu těchto objektů.

 

DÁLNIČNÍ PROJEKT V USA

Společnost Flatiron, která patří do koncernu HOCHTIEF, podepsala smlouvu na rozšíření a rekonstrukci dálnice 50 v kalifornském Sacramentu.

Projekt za více než 10 mld. Kč bude zahájen letos v listopadu a měl by být dokončen do března 2024. Práce prováděné v úseku dlouhém 85 km budou zahrnovat nové pruhy pro vozidla s více pasažéry, rozšíření 12 mostů či výstavbu 9,5 km dlouhé opěrné zdi. Všechny povrchy budou opatřeny novým asfaltem s dlouhou životností. Dojde i ke snížení úrovně dálnice pod sedmi nadjezdy tak, aby se zvýšila průjezdnost pro nákladní dopravu či rekonstrukci tří čerpacích stanic pro odčerpávání podzemní vody. Nový úsek bude vybaven inteligentním dopravním značením. Mezi další současné projekty společnosti Flatiron v Sacramentu patří výstavba nového terminálu na mezinárodním letišti či rozšíření dálnice 65.

 

NA GDAŇSKÉM LETIŠTI VYROSTE JEDINEČNÝ KOMPLEX ADMINISTRATIVNÍCH BUDOV

Položením základního kamene administrativní budovy Alpha byla 29. června 2020 oficiálně odstartována výstavba nového komerčně-administrativního projektu Airport City Gdaňsk. 

Zdroj vizualizace: www.airportcitygdansk.pl

Komplex na gdaňském letišti se skládá ze sedmi administrativních budov sloužících k servisním, cateringovým a hotelovým potřebám. Názvy budov odkazují na hláskovací abecedu používanou v letectví: Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot a Golf. Administrativní budova Alpha bude postavena jako první, a to naší sesterskou společností HOCHTIEF Polska. Budova nabídne 6 nadzemních a 2 podzemní poschodí a celkem 197 parkovacích míst. Pronajímatelná plocha o velikosti 8 500 m2 bude zahrnovat kancelářské, cateringové i servisní prostory. Nabídne rovněž sportovní a rekreační zónu. Energetická úspornost objektu bude doložena environmentální certifikátem LEED Gold. Budova bude plně bezbariérová. Společnost HOCHTIEF Polska podepsala smlouvu ve výši 66 mil. PLN na výstavbu budovy Alpha v říjnu 2019 a podle předpokladu budou práce dokončeny na konci 2. čtvrtletí 2021.

 

HOCHTIEF V ČÍSLECH

Na stavbě geologického průzkumu pro výstavbu metra D jsme do začátku června rozpojili cca 18 750 m3 zeminy a horniny, kterou jsme odvezli 1589 nákladních vozidel.