HOCHTIEF

Nejdelší železniční tunel světa se otvírá

První červnový den se ve Švýcarsku otevírá v pořadí již třetí tunel v 3 100 metrů vysokém horském masivu. Jedná se o nejdelší železniční tunel na světě, měří 57 kilometrů a cestující mají nad hlavou až 2 300 metrů horniny. Projekt za miliardy byl dokončen s ročním předstihem a z pomyslného trůnu sesadil prozatím nejdelší železniční tunel Seikan, který spojuje pod mořem japonské ostrovy Honšu a Hokkaido. Svůj podíl na úspěšnosti projektu století má i stavební koncern HOCHTIEF.

“Budou mi klepat na rameno”, myslel si Renzo Simoni na jaře 2011. V noci vše ještě jednou propočítal a těšil se na jednání dozorčího grémia. Měl dobré zprávy: “Dokončíme tunel dříve. O celý rok. 2016 místo 2017”, informoval. Pochvala se ale nekonala. “Dívali se na mne jako na blázna a ptali se mě na rizika ”, vypráví dnes. Namísto pochvaly přišel křížový výslech. Až po hodinách mu uvěřili. Simoni je předsedou představenstva společnosti Alptransit Gotthard AG ve Švýcarsku. Tato společnost staví Gotthardský bázový tunel, jeden z největších infrastrukturních projektů v lidské historii: se svými 57 kilometry se jedná o nejdelší železniční tunel na světě, čistá doba výstavby byla 17 let a podílelo se na ní až 2 500 pracovníků, kteří razili tunel z více pracovišť.

Po celém Švýcarsku probíhá časový odpočet do slavnostního aktu - 1. června bude “Gottardo” oficiálně otevřen. Následující víkend prý Švýcaři zažijí největší a nejdražší lidovou slavnost ve své historii. Gotthard je jedinečný i díky relativnímu dodržení rozpočtu, což je u takovýchto megalomanských staveb naprostou výjimkou. Co udělali Švýcaři jinak, že se neposunul ani termín dokončení projektu, ani se neobjevily závratné vícenáklady? Určitě je to i tím, že stavba tunelů má ve Švýcarsku tradici. Švýcaři se prokopávají Gotthardským masivem, aby se dostali rychleji do Itálie, téměř 150 let. První tunel pro železnici dokončili už v roce 1882, druhý pro silniční dopravu pak v roce 1980. Za vším stojí obava, aby Švýcarsko nezůstalo odtržené od zbytku Evropy. I proto Švýcaři přijímají kladně velké infrastrukturní projekty.

Nový Gotthardský bázový tunel je srdcem alpské transverzály. Ta má přenést přepravu zboží ze silnic na železnici a snížit ekologickou zátěž alpským údolím. Jízda vlakem z Zürichu do Milána se zkrátí až o 30 minut. I kontejnery z hamburského přístavu se do Itálie dostanou výrazně dříve. Cesta v dosavadním tunelu byla strmá a plná zatáček, proto ji nákladní vlaky mohly absolvovat pouze s nasazením zvláštní lokomotivy. Nový Gotthardský bázový tunel prochází horou v úpatí. Nákladní vlaky zde mohou jezdit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu a převážet více než dvojnásobnou hmotnost oproti dnešku. Podle jízdního řádu by zde měly začít jezdit od prosince. Zatím zde probíhají zkušební jízdy a nácviky nouzových situací. Uprostřed masivu leží nouzová zastávka Sedrun. Při vystupování vane tunelem silný vítr. Z reproduktorů se line měkký ženský hlas: “Nacházíte se v bezpečné oblasti, sledujte značení únikové trasy.” Simoni vysvětluje, že na začátku byla hlášení kvůli ozvěně v tunelu naprosto nesrozumitelná. Vysoké stěny proto bylo nutno obložit skelnou vatou a opatřit speciálním nátěrem. Hlášení tak nyní zní téměř stejně jako v nahrávacím studiu, ale stálo to přirozeně víc. Není to tak, že by se tunel vůbec neprodražil oproti původním předpovědím, ale podařilo se tato navýšení udržet na uzdě. “Stavbu rozměru Gotthardského bázového tunelu, na jejímž projektování a provádění se podílí generace inženýrů, není možné spočítat dopředu do posledního detailu ”, říká investor. Technika se vyvíjí, objednávky a bezpečnostní požadavky se mění, náklady rostou, hornina může být někde tvrdší nebo měkčí, vždy se vyskytují nějaká nemilá překvapení. Jen 541 milionů franků vícenákladů šlo na účet “geologie”. Horu není možné zrentgenovat, říká Simoni, svá tajemství ukáže až při stavbě. V Gotthardu stál každý den v řezné hlavě vrtného stroje geolog a stanovoval “třídu horniny”. V případě třídy 1 mohl stroj jednoduše vrtat dál, při stupni 10 hrozily závaly a výtrysky vody, tunel bylo nutno zajišťovat ocelovými nosníky. Čím vyšší třída, tím vyšší cena. Takovéto vícenáklady nejsou žádným skandálem, říká Simoni, ale jsou nutností, kterou nemůže změnit žádné dozorčí grémium na světě. Vysvětluje ale, že je možné učinit tento vývoj transparentním a kontrolovat ho. A přesně tak to zde se švýcarskou důkladností probíhalo. Projekt průběžně kontrolovala hned tři grémia – auditoři, parlamentní výbor a kontroloři Spolkového úřadu pro dopravu. Každý rok nebo půlrok zjišťovali, kde to drhne, kde jsou nějaká nákladová a termínová rizika a co je třeba udělat. Většinu těchto zpráv je možné přečíst si veřejně na internetu. Od roku 2007 byla prognóza nákladů na tunel stabilní. V konečném důsledku bude tunel sice stát kolem 3,2 miliard franků a bude tak o 50 procent dražší, než bylo plánováno na začátku. Ale: téměř ke všem zvýšením nákladů došlo před rokem 2007, a od roku 2013 výhled dokonce klesá o několik set milionů franků za rok.

Zakázka Gotthardského bázového tunelu byla zadána objednatelem AlpTransit Gotthard, dceřinou společností Švýcarských spolkových drah. Soutěž byla vypsána v několika balíčcích. Společnost HOCHTIEF se o projekt ucházela prostřednictvím svých obchodních jednotek Civil Engineering and Tunnelling a Civil Engineering and Traffic Infrastructure s 25ti% podílem ve sdružení Consorzio TAT, které odpovídalo za části kontraktu Bodio a Faido. TAT odpovídalo za ražbu tunelovacími stroji dvou jednokolejných tunelů o délce přibližně 27 km, včetně propojek, které jsou od sebe vzdáleny 325 metrů, a také za ražby metodou Drill&Blast na víceúčelové podzemní stanici Faido. Součástí dodávky byly také sekundární ostění tunelů z monolitického betonu.

Celé skupině HOCHTIEF včetně Česka a Slovenska dávají zkušenosti z Gotthardského bázového tunelu i jiných staveb prováděných mechanizovanou, chcete-li strojní ražbou tunelů, obrovskou jistotu při provádění a efektivním nastavení nových obdobných projektů jak z technického, tak i ekonomického hlediska. V HOCHTIEF Infrastructure, tedy části skupiny orientující se na dopravní stavby, existuje dnes samostatná složka nazývaná kompetenční centrum, která sdružuje specialisty z jednotlivých oblastí pod jednu organizační skupinu. Prostřednictvím této skupiny je možné dnes sdílet potřebné kompetence a know-how ze všech regionů a podle potřeby nasadit i experty na danou oblast z jakéhokoliv regionu na kterýkoliv projekt po světě, kde působí společnost HOCHTIEF. 

 

1882 První Gotthardský železniční tunel je strmý, plný zatáček, pouze 15 kilometrů dlouhý – a zruinoval své stavitele. Ale banka, která byla pro jeho financování založena, přetrvala: je to Credit Suisse.

1947 Vznikají první návrhy bázového tunelu mezi Amstegem a Bodio.

1963 Alpy. Doprava stojí na silnicích. Je nutný nový železniční tunel. Komise zkoumá první varianty.

1992 Švýcarské obyvatelstvo schvaluje Novou železniční alpskou transverzálu (NEAT).

1995 Začíná zaměřování. Bázový tunel má protnout masiv od Erstfeldu do Bodio. (Turisté absolvují tuto trasu i nadále raději po povrchu.)

1998 Švýcaři schvalují plánované financování trasy NEAT. Finance půjdou z fondu, jehož příjmem bude mýtné pro nákladní automobily, daň z přidané hodnoty a spotřební daň u ropných paliv.

1999 Hora volá. Minéři začínají s přípravnými pracemi na úpatí Gotthardu.

2002 První vrtací stroj se začíná prořezávat horninou. Pracovníci vrtají a odstřelují z obou konců souběžně. Práce s přesností na centimetry při 50 stupních.

2007 Otevření bázového tunelu Lötschberg.

2010 Proražení tunelu. Stroje zvítězily nad Gotthardem.

2016 V červnu bude oslava, od prosince budou Švýcarské dráhy posílat tunelem vlaky.

2020 Až bude hotový i tunel Ceneri, dostaneme se z Zürichu do Lugana o 45 minut rychleji.

Zajímavosti:

  • Po otevření tunelu by mělo Alpami projíždět „jenom“ 650 000 nákladních vozidel ročně, což odpovídá zhruba množství nákladních vozů před 20 lety. Zbytek využije nákladní železniční dopravu. V současné době přejíždí horský masiv kolem 1,3 milionů vozidel ročně.

  • Osobní vlaky mohou jet v novém Gotthardském tunelu rychlostí dokonce 250 km/hod.

  • Ražba obou paralelních tubusů trvala dvanáct let a vytěžilo se 28 miliónů tun horniny, což se objemově vyrovná pěti Cheopsovým pyramidám.

  • Položené kolejnice mají délku 400 kilometrů.

  • Příčné propojky mezi tunely jsou v maximální vzdálenosti 325 m, slouží pro umístění některých technologických zařízení a také jako evakuační únik z jedné tunelové trouby do druhé. Celkem jich je po trase rozmístěno 176.

  • Hora je opředena několika bájemi. Poblíž měl dokonce Vilém Tell sestřelit kuší jablko z hlavy svého syna a na louce poblíž ležícího jezera Vierwaldstättersee prý byla podle legendy založena Švýcarská konfederace. Za druhé světové války zde švýcarská armáda vyrazila v hoře pevnost a hájila nezávislost Švýcarska.

    TEXT: Monika Dunkel a Karolína Kříženecká

Více informací můžete nalézt také na http://www.gottardo2016.ch/en