HOCHTIEF

 

 

STAVÍME NEJEKOLOGIČTĚJŠÍ BUDOVU V PRAZE

S ambicí na získání nejvyšší ekologické certifikace budov LEED Platinum staví naše společnost nové zázemí centrály Československé obchodní banky (ČSOB) v Praze Radlicích. Objekt rozšiřuje původní centrálu a své pracovní místo zde najde 1 400 zaměstnanců banky. Výstavba potrvá přibližně do října příštího roku.

Nový komplex, jehož celková užitná kancelářská plocha bude cca 31 000 m2, bude zároveň sloužit pro dceřiné společnosti ČSOB i jako školicí centrum a navrhlo ho architektonické studio Chalupa Architekti. Stavba, která má čtyři nadzemní podlaží, bude částečně zapuštěna do svahu, střechu pokryje užitná zeleň. Architektonická koncepce poskytne mimořádné množství denního světla na každém pracovišti a vizuální kontakt se zelení a prostorem v exteriéru. V budově bude umožněno parkování pro více než 600 automobilů. Samotná výstavba začala koncem roku 2016.

Tato moderní stavba bude usilovat o získání certifikátu LEED Platinum, který by měla obdržet do půl roku od dokončení. Jedním z klíčových požadavků ČSOB byla nízká energetická náročnost. Banka využije čerpání geotermální energie z vrtů a zemní vzduchotechnický výměník tepla, který spolu s rekuperací a akumulací tepla i chladu v denním i sezónním průběhu umožní zásadně redukovat závislost na vnějších energetických zdrojích (např. plynu). Objekt je projektován jako bezpodhledový, vlastní stropní deska bude využívána k akumulaci a vytápění/chlazení prostor. Objekt bude mimo jiné vybaven technologií jímání, úpravy a zpětného využívání dešťových vod. Nová budova ČSOB tak bude mít mimořádně nízké provozní náklady. Počítá se také s dnes již poměrně běžnými úspornými světelnými zdroji LED a v garážích budou nabíječky pro elektromobily.

Plánuje se, že původní a nová budova budou navzájem propojeny lávkou, která povede přes frekventovanou komunikaci. Stejně jako ve stávající budově, bude i v té nové dostatek vnitřní zeleně. Kancelářské prostory zahrnou jak open space, tak i uzavřené místnosti.

V současnosti zde po dokončení zemních prací, kdy po dobu téměř čtyř měsíců odjíždělo ze stavby každých pět minut auto se zeminou, pracuje usilovně pod pěti jeřáby téměř 150 tesařů, železářů a betonářů na železobetonové monolitické konstrukci. Týdně zpracují přibližně 180 autodomíchávačů betonové směsi a 130 tun výztuže.

Zdroj: ČSOB a HOCHTIEF CZ

 

PŘIPRAVUJEME PRAZE NOVOU ČISTÍRNU ODPADNÍCH VOD

Na pražském Císařském ostrově už druhý rok probíhá realizace největšího stavebního projektu v Praze. Na staveništi o rozměrech 650 x 170 m vzniká nová Ústřední čistírna odpadních vod. Hlavní město produkuje až třetinu odpadních vod, proudících v Čechách do Vltavy a Labe.

O tom, že Praha novou čistírnu potřebuje, není pochyb. Pouhá rekonstrukce desítky let staré původní technologie by nebyla dostačující. Povodně, které Prahu opakovaně zasáhly v posledních 15 letech, vždy jasně ukázaly slabiny stávající ÚČOV a její protipovodňové ochrany. Naposledy jsme toho mohli být svědky v červenci roku 2013, kdy byla čistírna dokonce mimo provoz a znečištěná odpadní voda proudila přímo do Vltavy. Nová čistírna je z uvedeného důvodu navržena tak, aby po dokončení odolala povodni stejné síly jako v roce 2002, kdy protékalo Prahou přes 5 tis. m3/s. V průběhu výstavby je stavba Nové vodní linky chráněna do úrovně 20leté vody podzemní těsnicí stěnou, která je vybudována okolo celého obvodu staveniště.

Celková přestavba a rozšíření Ústřední čistírny odpadních vod na Císařském ostrově je investicí hlavního města Prahy a celkově se skládá z osmi etap. Nyní dojde k realizaci etapy č. 1 – Nová vodní linka, části etapy 0007 – Hlavní čerpací stanice a přidružené objekty na nátocích a etapy 0008 – Kompenzační opatření.

Během výstavby zmizely z Císařského ostrova nevzhledné železobetonové objekty. Nový koncept čistírny totiž nebude narušovat prostředí Tróje v okolí zoologické zahrady vysokými železobetonovými konstrukcemi, které by plnily ochrannou funkci ÚČOV před povodní. Proto veškeré nádrže nové vodní linky budou dle požadavku na estetiku okolí umístěny pod zem, zakryty železobetonovou stropní deskou a konečná ochrana čisticí funkce bude zajištěna vodotěsným uzavřením veškerých prostor linky. Tímto způsobem bude provoz ÚČOV zajištěn do úrovně 20leté hladiny Vltavy. Nad stropní deskou čisticí linky bude později vybudován park.

    Nový koncept zvýšil nárok na zajištění konstrukcí při vlastní výstavbě proti vztlaku vody z Vltavy a plavebního kanálu. To zajišťují studny, ze kterých se neustále čerpá podzemní voda a tím se snižuje její úroveň. Objekty rozvoden jsou pak ukotveny do podloží mikropilotami. Celá výstavba probíhá v logisticky náročných a relativně stísněných podmínkách. Předpokládá se, že ke konci roku by měly být hlavní objemy železobetonových konstrukcí dokončeny. Podle postupu výstavby se na všech objektech plně rozeběhly práce na technologických zařízeních.   

    Celková cena současné etapy realizace, tedy stavby nové vodní linky a souvisejících částí, se vyšplhá na 5,9 miliardy korun bez DPH.

    Hlavní přínos přestavby a rozšíření ÚČOV je v zajištění požadovaného stupně čištění odpadních vod, eliminaci pachové zátěže, redukci hluku a zvýšení spolehlivosti provozu čištění odpadních vod, včetně protipovodňového zabezpečení celého provozu.

      ÚČOV v číslech

      • Provedeno 30 000 m3 z celkového objemu 180 000 m3 obsypů
      • Ke konci června bylo zabetonováno 130 000 m3 z celkového objemu 161 000 m3
      • Montáž prefabrikovaného stropu objektu hrubého a mechanického předčištění dvěma jeřáby o nosnosti 750 a 500 tun
      • Denně se na stavbě pohybuje v průměru až 500 dělníků
      • V současnosti je nasazeno 9 věžových jeřábů

      Video ke stažení

       

      MODERNIZUJEME SEDM KILOMETRŮ DÁLNICE D1

      Součástí rekonstrukce dálnice D1, jejíž úsek mezi exitem 34 Ostředek a exitem 41 Šternov realizuje naše společnost, je i její rozšíření na minimálně 11,5 m. V některých místech tomu bránily mostní objekty a nadjezdy, které bylo potřeba v maximálně krátkém čase zbourat a postupně nově postavit.​

      Společnost HOCHTIEF CZ oficiálně zahájila výstavbu 13. 3. 2017. V dubnu musel tým stavařů během několika hodin uprostřed noci zlikvidovat dva frekventované nadjezdy a v květnu jsme pak zahájili rozšiřování mostu přes Křešický potok. Ten se skládá ze dvou oddělených mostů pro každý jízdní pás. Tento most je s délkou 150 m nejrozsáhlejším a technologicky nejsložitějším objektem na tomto modernizovaném úseku dálnice D1. Úpravy čekají i dálniční rámový most u obce Ostředek.

      Při demolici mostů se na vozovku nejprve rozhrnul „polštář“ zeminy, který chránil stávající vozovku před padajícími úlomky sutě z nadjezdů. Tři těžké demoliční stroje se pak pustily do postupného kouskování mostů. Dva z nich hydraulickými kladivy obnažovaly předpínací výztuž a třetí ji čelistmi obrovských hydraulických nůžek stříhal. Mosty tak pomalu kousek po kousku padaly k zemi.

      Na začátku července byla doprava na dálnici převedena do nového uspořádání tak, aby mohla být zahájena nejdůležitější etapa výstavby v letošní stavební sezóně, která bude trvat 16 týdnů. Během této etapy musí být zmodernizován cementobetonový kryt s podkladními vrstvami v délce téměř sedmi kilometrů, dále musí být dokončena nosná konstrukce nadjezdů a všech dálničních mostů.

      Proč starý beton přežil na dálnici D1 bez větší úhony 40 let, zatímco nové silniční betony mají životnost pouze cca 25 let? Co děláme v současné době jinak? Společnost HOCHTIEF CZ spolupracuje na tomto důležitém výzkumu s pracovníky Katedry mechaniky a Experimentálního centra ČVUT v Praze. Provedli jsme devět jádrových vývrtů o průměru 50 mm z povrchu stávajícího cementobetonového krytu na námi rekonstruované dálnici D1 do hloubky 250 mm. Vzorky budou sloužit pro fluorescenční mikroskopii. Cílem je zjistit šířku trhlin od jednotek mikrometrů (0,000 001 metru) výše, rozložených po tloušťce vozovky. Dle hypotéz stojí za nižší životností vyšší autogenní smrštění, které odpovídá vyšší třídě betonu. Odborníci mají k dispozici mikrotomografická data z Imperial College, která tento trend jasně potvrzují. Na vzorcích se tým z ČVUT snaží tuto hypotézu potvrdit v rámci projektu TAČR-CESTI.

      O výsledky projevil zájem i největší investor na poli silničních staveb Ředitelství silnic a dálnic ČR, kterého trápí nízká životnost cementobetonových krytů a nutnost jejich náročných oprav.

       

      LANOVÝ REKORDMAN PŘED OTEVŘENÍM

      Koncem srpna bude ve Skotsku otevřen nejdelší třívěžový lanový most na světě Queensferry Crossing. Na jeho výstavbě se podílela společnost HOCHTIEF AG. Automobily bude před silným větrem chránit vysoká plexisklová stěna a bude zde poprvé ve Skotsku aplikován inteligentní dopravní systém.​

      Společnost HOCHTIEF AG je součástí čtyřčlenné skupiny Forth Crossing Bridge Constructors, která realizovala výjimečnou stavbu 2,7 km dlouhého lanového mostu na východě Skotska poblíž Edinburghu s názvem Queensferry Crossing. Most překlenuje ústí řeky Forth, zajišťuje nové silniční spojení na rušnou východní část Skotska a první auta na něj vjedou letos 30. srpna. Jedná se již o třetí most (jeden železniční a dva silniční) přes toto dlouhé a široké ústí řeky Forth.

      Stavba vznikala šest let a zaměstnanci na ní odpracovali přes 13 milionů hodin. Náklady projektu byly vyčísleny na 1,3 miliardy liber. Unikátní projekt, jehož základem jsou tři 207 metrů vysoké věže, se chlubí inovativním designem a extra silnými a pevnými lany, které díky svojí tenkosti umožňují zachování elegance stavby. Sotva kdo by řekl, že na výstavbu bylo použito také 150 000 tun betonu, ocel na mostovku váží 35 000 tun a mostem prochází 37 000 km kabeláže.

      Automobily budou chráněny před silným větrem 3,6 m vysokými plexisklovými zábranami a technologie zahrnují i odvlhčování kvůli snižování korozní zátěže. Veškerá doprava hlavních částí konstrukce na staveniště probíhala po moři. Hlavním úkolem mostu, jehož zavěšená mostní konstrukce představuje svými parametry špičku současného mostního stavitelství ve světě, je odlehčení dopravy. Po otevření veřejnosti zde bude poprvé ve Skotsku aplikován inteligentní dopravní systém, který bude variabilně, dle aktuální potřeby, řídit povinnou rychlost vozidel včetně autobusů.

      Most Queensferry Crossing je největším dopravním projektem ve Skotsku za poslední generaci. Ústí řeky Forth do Severního moře je výraznou překážkou pro dopravní spojení na východní pobřeží Skotska, a proto i výzvou pro stavební inženýry mnoha generací. První most zde vznikl již v roce 1890 pod názvem Forth Bridge. Sytě červený ocelový příhradový železniční most se třemi konzolovými vahadly se stal mezi veřejností legendou srovnatelnou s takovými mostními ikonami, jako jsou Golden Gate v San Franciscu, Brooklyn Bridge v New Yorku nebo třeba Harbour Bridge v Sydney. Výjimečná konstrukce neobvyklého statického systému s rozpětím hlavních polí 521 m je dodnes právem považována za jednu z nejúžasnějších mostních konstrukcí světa. Most je od roku 2015 zařazen na seznam kulturního dědictví UNESCO. V sousedství tohoto skvostu stojí silniční Forth Road Bridge. Jedná se o visutou ocelovou konstrukci dokončenou roku 1964 s rozpětím 1 005 m. Po 50 letech provozu však bylo zjištěno znatelné korozní oslabení hlavních nosných kabelů, ačkoliv původní plán životnosti byl 120 let. Ke zkrácení životnosti přispělo i větší zatížení automobily, než byl původní plán. Z očekávaných 11 milionů aut ročně je to nyní číslo blížící se ke 24 milionům. Vypracované studie na výměnu nebo posílení hlavních kabelů mostu však prokázaly mimořádně vysoké finanční ztráty z omezení dopravy a následné dopady na ekonomiku během tak zásadní a tím i mnohaleté rekonstrukce.

      Proto v návaznosti na první studie z 90. let minulého století byly v roce 2006 započaty nové práce na studiích možností nového silničního spojení v lokalitě, a to jak mostem, tak tunelem. V prosinci 2007 pak skotská vláda, která je investorem projektu, ohlásila rozhodnutí o výstavbě nového zavěšeného mostu západně od mostu stávajícího. Následně se předpokládá uzavření stávajícího Forth Road Bridge a jeho celková rekonstrukce pro budoucí využití veřejnou hromadnou dopravou a též pěšími a cyklisty.

      Trochu více o technologii mostu

      Queensferry Crossing se skládá z konstrukcí dvou typů – z hlavní části zavěšené na třech železobetonových pylonech a jižního a severního viaduktu. Ve všech případech se jedná o konstrukce se spraženou ocelobetonovou mostovkou. Zavěšená část mostu je však oproti běžnému uspořádání vícepolová se dvěma hlavními poli přes ústí řeky do moře o rozpětí každého 650 m. Most je tak zavěšen na trojici pylonů (nejběžnějším uspořádáním zavěšených konstrukcí jsou mosty o jediném hlavním poli zavěšené na dvou pylonech). Volba uspořádání se třemi pylony je zde logická, neboť střední pylon je s výhodou založen na vystupujícím skalním ostrohu uprostřed řečiště, nese však s sebou zároveň některé konstrukční obtíže. Zavěšené mosty o více než jednom hlavním poli se musí vypořádat se stabilitou konstrukce a se zvýšeným ohybovým namáháním středních pylonů při nesymetrickém nahodilém zatížení, neboť zde nelze využít stabilizujícího příspěvku mezilehlých tlakových/tahových podpor v krajních polích.

      Jsem Queensferry Crossing

      Skotská veřejnost zaslala celkem 7 600 návrhů na nové jméno mostu. V užším výběru získal název Queensferry Crossing třetinu z více než 35 000 hlasů. Jméno je odvozeno od názvů obcí na obou březích – North a South Queensferry a odkazuje na svatou Markétu, skotskou královnu z 11. století, která měla v těchto místech zřídit přívoz (ferry) pro poutníky.

      Stavební práce byly zahájeny v srpnu roku 2011. Lanový most měří 2,7 km a jsou na něm 4 kilometry nové silnice. Věže (pylony) se tyčí 207 metrů nad mořskou hladinou, což je pro představu taková výška, jako kdybychom na sebe postavili 48 londýnských autobusů – doubledeckerů. Most je nejvyšším ve Velké Británii a nejdelším zavěšeným mostem se třemi pylony na světě.

      Zdroj: zahraniční média, HOCHTIEF AG

       

      POVAŽSKÝ CHLMEC JE ZCELA BEZPEČNÝ

      Na podzim bude dokončen dosud největší projekt naší společnosti na Slovensku – tunel Považský Chlmec, který je součástí obchvatu Žiliny na dálnici D3. Tunel má délku 2 218 metrů a tvoří ho dva tubusy. Na jeho vyražení se podílelo 35 strojů a v jednu chvíli na projektu pracovalo až 240 dělníků.

      Tunel Považský Chlmec je z jedné strany napojen na dálnici D3 Hričovské Podhradie – Žilina, Strážov a z druhé navazuje na 1,4 km dlouhou estakádu přes Hričovskou přehradu. Místní geologické podmínky jsou proměnlivé, proto bylo nutné při postupu neustále po cca metru a půl kontrolovat geologické poměry. A to od začátku až do konce tunelu.

      V současné chvíli v tunelu již probíhají dokončovací práce včetně betonáže cementobetonových krytů. Jedná se o technicky náročný stavební pro­ces, který je v tunelu ztížen stísněnými podmínkami, kdy se volný prostor mezi ostěním a fini­šery (stroje, které zajišťují pokládku vozovky) pohybuje v řádu jenom několika desí­tek centimetrů.

      Vozovka v tunelu Považský Chlmec je investorem stavby požadována jako cementobetonová, dvouvrstvá s obnaženým kamenivem a s vyztuže­nými spárami (příčné spáry kluznými ocelovými trny a podélné ocelovými kotvami). Ocelové trny zajišťují vzájemné spolupůsobení jednotlivých desek (ome­zení tzv. schodovitosti desek) a ocelové kotvy eliminují rozevírání podélné spáry. Samotná betonáž byla prováděna sesta­vou dvou finišerů.

      Tunel Považský Chlmec bude po dokončení třetím dálničním tunelem s povolenou přepravou nebezpečných věcí. V tunelu se nachází komplexní kamerový systém, který automaticky detekuje veškeré incidenty, tzn. zpomalené či stojící vozidlo, vysypaný náklad, chodce či zvíře v tunelu, auto v protisměru nebo náhlé snížení rychlosti kolony aut. Vzdálenost únikových východů je 300 metrů a každých 750 metrů se nachází příčné propojení mezi jednotlivými tubusy pro záchranné složky. Bezpečnost podporuje i tunelový rozhlas.

      Po dobudování úseku D3 Žilina, Strážov – Žilina, Brodno ušetří motoristé nezanedbatelné minuty ve srovnání s jízdou po souběžných cestách první třídy. Námi budovaná část dálnice D3 dále významně uleví městu Žilina odklonem projíždějící tranzitní dopravy, která momentálně musí projíždět městem a tím znehodnocuje kvalitu životního prostředí pro místní obyvatele, na nově vybudovaný úsek. Objednatelem stavby je Národná dialničná spoločnosť. Na zhotovení stavby se podílí sdružení firem Eurovia SK, HOCHTIEF CZ a Stavby mostov Slovakia.

      Zdroj: HOCHTIEF CZ

       

      HOCHTIEF V ČÍSLECH

      Projekt výstavby provozního střediska a letištní řídicí věže na Letišti Leoše Janáčka v Ostravě realizovaný naší společností získal titul Dopravní stavba roku a zároveň cenu časopisu Development News. Řídicí věž pak získala i čestné uznání v soutěži Stavba roku Moravskoslezského kraje v kategorii Stavby občanské vybavenosti – novostavby.

      • 22 000 startů a přistání ročně
      • délka vzletové a přistávací dráhy 3 500 m
      • kapacita více než milion přepravovaných osob ročně