HOCHTIEF

 

 

KE KINU SVĚT PŘIDÁME KOMUNITNÍ CENTRUM

Zahájili jsme rekonstrukci jednoho z nejnavštěvovanějších jednosálových českých kin (ročně ho navštíví 45 tis. diváků) ve Valašském Meziříčí. Během renovace se současná budova přemění na nové, moderní komunitní centrum, kde kromě kina budou umístěny dvě oddělení městské knihovny, občanská poradna a multifunkční přednáškový sál.

Nové komunitní centrum bude zcela bezbariérové. Rekonstrukce potrvá od března letošního roku do ledna roku 2019 a její celková cena se vyšplhá k 82 miliónům korun. Přeměnou vzniknou moderní prostory v centru města a efektivně se využijí dosud prázdná patra objektu.

 

FAKULTA UMĚNÍ A FAKULTA SOCIÁLNÍCH STUDIÍ V NOVÉM

Památkově chráněná renesančně klasicistní budova Ostravské univerzity (OU) v centru Ostravy prošla velkou rekonstrukcí. Letos v září začne sloužit studentům Fakulty umění a Fakulty sociálních studií OU. Na rekonstrukci objektu z 19. století dohlížel Národní památkový ústav i hlavní architekt Ostravy.

Budova patří dlouhá léta Ostravské univerzitě a byla už ve velmi špatném stavu. Před rekonstrukcí sloužila studentům pedagogické fakulty. Kromě dvou zmíněných fakult bude k dispozici i celé univerzitě. Budou se zde konat vědecké rady a shromáždění a hudební sekce Fakulty umění určitě využije koncertní sál s aulou pro sto lidí.

V rámci rekonstrukce bylo zachováno množství původních prvků, jako jsou fresky či osvětlení, které jsou velmi cenné. Bylo však nutné objekt také zateplit z dvorní části, byla vyměněna okna, modernizovaly se i interiéry, vytápění a došlo i ke zvýšení komfortu užívání formou klimatizačních zařízení. Stavební úpravy probíhaly v podzemním i všech nadzemních podlažích.

Budova byla postavena v letech 1899 až 1901 jako projekt architekta Artura Streita z Vídně, který se svým návrhem německého gymnázia uspěl ve veřejné soutěži. Jde o objekt s monumentálně řešenou fasádou, která v sobě spojuje klasicismus s prvky secese a baroka. Fasáda je plná různých fantaskních tvorů. Objekt již v 50. letech minulého století využíval Pedagogický institut, který se vyvinul v pedagogickou fakultu, která byla stavebním kamenem pro vznik OU v roce 1991.

 

ROZPOJENÝ A ZASE SPOJENÝ NEGRELLIHO VIADUKT

Už rok probíhají práce na rekonstrukci Negrelliho viaduktu, druhém nejstarším mostu metropole. Na jeho opravách se kromě stavebních společností podílejí pyrotechnici, potápěči i památkáři. Viadukt má úchvatnou historii a je ukázkou dokonalého kamenického řemesla. Naši kolegové ho postupně rozebírají a opět skládají.

Aby byla podoba rekonstruovaného viaduktu co nejblíže originálu, je třeba pečlivě vybírat i kámen a cihly, které nahradí nepoužitelné původní materiály z let 1845 až 1849. Které to budou, o tom rozhodoval i památkový ústav. Například dodavatel cihel je z Rakouska. Hlavním kritériem byly technické požadavky, ale i barva a pigmentace. Totéž platí i u pískovcových a žulových částí. Dokonce i zábradlí a další prvky budou stejné jako v době vzniku mostu.

Most je památkově chráněný, přitom musí zůstat funkční železniční tepnou. A protože je součástí pražských dějin již 170 let, není divu, že si investor – Správa železniční dopravní cesty vyžádal i pyrotechnický výzkum. A to s ohledem na události spojené s pražským povstáním v roce 1945. Žádná munice z té doby ale nalezena nebyla. Zato v jedné z kleneb mostu byl po začátku oprav nalezen vchod do podzemních chodeb, jejich průzkum ale teprve začne a také tyto prostory budou nejspíš obnoveny. V prvním řečišti Vltavy probíhá potápěčský průzkum kvůli sanaci spodních částí pilířů.

Na viaduktu se pracuje nonstop už od léta, nejviditelnější změny ale přišly v zimních měsících. Po odstranění železničního svršku a odtěžení zásypu, který obnažil rubovou tvář pískovcových balvanů, došlo na kompletní rekonstrukci čtyř oblouků na severní straně směrem do Holešovic. Na začátku rekonstrukce viaduktu byla detailní diagnostika. Zjišťoval se stav kamenů, jejich pevnostní charakteristiky, barevnost a další potřebné informace i stav celých oblouků – trhliny, statické poruchy, poškození vodou apod. Na základě toho pak vzniklo doporučení, zda jednotlivé kameny či celé klenby zachovat, sanovat nebo vyměnit. K rozebrání a opětovnému složení byly určeny čtyři štvanické oblouky. Použitelné kameny se zachovají, silně poškozené budou vyměněny za nové. Je to precizní práce, každá řada i každý kámen se musí před rozebráním očíslovat.

Po dokončení rekonstrukce za 1,5 miliardy korun, nejpozději roku 2020, získá viadukt znovu svou původní podobu, tedy v empírovém slohu.

Aktuality o rekonstrukci najdete na www.rekonstrukce-negrelliho-viaduktu.cz.

 

METREM SPOJÍME NOVOU ČTVRŤ KODANĚ S CENTREM

Na okraji Kodaně vzniká nová obytná čtvrť pro 40 tisíc obyvatel Copenhagen North Harbour. Aby měli noví obyvatelé hlavního města Dánska spojení do centra metropole, staví pro ně naše společnost 2,5 km dlouhou odbočku z podzemního okruhu Cityringen. Výstavba potrvá pět let.

Kodaňská radnice počítá s tím, že dvě nové stanice u Severního přístavu (Nordhavn) bude využívat 11 tisíc cestujících denně.

Projekt se skládá ze dvou traťových tunelů dlouhých 1,8 km vedených z komory rozpletů u jezera Sortedams na trase metra Cityringen do nové podzemní stanice u Severního přístavu (Nordhavn) a dále krátkého úseku hloubeného tunelu a rampy vedoucí do 250 m dlouhého nadzemního úseku trasy a končí v nové stanici Orientaj. Zakázku v režimu Design&Build realizuje sdružení MetNord, které tvoří firmy Züblin a HOCHTIEF. Stavba se skládá ze dvou štítem ražených tunelových trub a únikové šachty, podzemní stanice v Severním přístavu (Nordhavn) a úseku hloubeného tunelu a rampy.

Nová stanice metra Nordhavn měří 80 metrů a nachází se v hloubce 14 metrů.

Celkový objem zakázky činí 150 milionů EUR a je rozdělen na 60% podíl společnosti Züblin a 40% společnosti HOCHTIEF Solutions AG.

Kodaň a její přilehlé části obývá 1,6 milionu obyvatel. Ti vykonávají přes 71 % všech cest jinými druhy dopravy než soukromými auty. Přibližně 150 000 lidí používá denně jako svůj hlavní dopravní prostředek jízdní kola. Městské plánování v tomto hustě urbanizovaném historickém městě se soustředí na minimalizaci užívání soukromých vozidel.

V roce 1993 dánská vláda rozhodla jak o vytvoření nové městské oblasti, tak o plánování a výstavbě systému metra, který by tuto oblast spojil s městem Kodaň. V roce 2002 byla uvedena do provozu první fáze metra a v roce 2007 byla dokončena třetí fáze – spojení na letiště. Po technickém úspěchu metra a jeho ohromné popularitě byly v roce 2007 schváleny dánským parlamentem dva zákony, jeden vytvářející novou společnost Metroselskabet s pověřením rozšířit systém metra a zajistit pro město více integrované veřejné dopravy a druhý umožňující rozvoj a výstavbu okružní trasy metra – Cityringen Metro Project. Stavba Cityringen je kompletně podzemní systém metra se 17 stanicemi. Až bude v roce 2019 uvedena trasa Cityringen do provozu, bude 80 % obyvatel žít do vzdálenosti 600 m od veřejné dopravní infrastruktury.

 

PPP — MÝTY A FAKTA O PARTNERSTVÍ VEŘEJNÉHO A SOUKROMÉHO SEKTORU

PPP je druh obchodní spolupráce mezi veřejným sektorem v roli objednatele a soukromým sektorem v roli dodavatele. Účelem je co nejefektivnější realizace veřejných infrastrukturních projektů a jejich rychlé předání veřejnosti k užívání při zachování vysoké úrovně kvality.

V pozemním stavitelství se model PPP používá při výstavbě škol, radnic, nemocnic, policejních stanic či objektů sloužících pro kulturní vyžití. V oblasti dopravního stavitelství zahrnuje výstavbu dálnic, mostů nebo tunelů.

Jak funguje PPP?

Podniky ze soukromé sféry jsou najímány veřejnou sférou za účelem přípravy, projektování, financování, výstavby nebo rekonstrukce veřejných budov nebo dopravních projektů. Po dokončení tyto podniky dané projekty provozují někdy až desítky let. Zpravidla tak společnost poskytne objednateli komplexní balíček služeb z jednoho zdroje. Výměnou dostává od veřejného objednatele pravidelné platby (tzv. platby za dostupnost), a to po celou dobu trvání smlouvy, která může mít platnost až 30 let. Veškeré služby a odměny za ně jsou v této smlouvě stanoveny. To znamená, že odměna se odvíjí od poskytovaných služeb – platby probíhají pouze za skutečně poskytnuté služby. Po skončení platnosti smlouvy jsou budovy, silnice, mosty nebo tunely navráceny veřejnému zadavateli v předem dohodnutém stavu. Projekty zůstávají ve vlastnictví veřejného zadavatele po celou dobu trvání smlouvy. Je běžné, že se pro významný projekt spojí několik specializovaných soukromých společností a vytvoří pro daný projekt společný podnik, tzv. SPV (special purpose vehicle). Obvykle se v SPV sdružuje společnost specializující se na výstavbu, společnost provozující výsledný projekt a silný soukromý investor se zkušenostmi s PPP.

Jaké jsou výhody?

PPP umožňuje realizovat potřebné infrastrukturní projekty rychle, hospodárně a kvalitně i v situacích, kdy by na ně z tradičních veřejných zdrojů nezbyly finanční prostředky. Zároveň však tento model není pouhým nástrojem k zajištění financování. PPP projekty jsou zpravidla rovněž dokončovány rychleji a ve vyšší kvalitě. Tyto dva stěžejní body jsou ukotveny ve smlouvách s veřejným zadavatelem a soukromý dodavatel je garantuje po celou dobu platnosti smlouvy. Soukromý dodavatel do projektu investuje svůj kapitál a přináší své technické know-how. Efektivita tohoto řešení spočívá v poskytování všech služeb z jednoho zdroje – od projektování přes financování a výstavbu až po provozování. To znamená, že již při počátečním plánování může společnost zvažovat aspekty, které budou důležité během pozdějšího provozování, a tak optimalizovat pracovní postupy. Dojde tak k časové úspoře v délce výstavby. Veřejný zadavatel nemusí při výstavbě využívat své zdroje, a tedy ušetří. Navíc si zadavatel může spolehlivě naplánovat rozpočet na dlouhou dobu dopředu, neboť odměna soukromého dodavatele je již předem určena na celou dobu trvání smlouvy. Po skončení platnosti smlouvy musí soukromý dodavatel předat projekt veřejnému zadavateli v předem nadefinovaném stavu. To je další důvod, proč bude mít dodavatel snahu používat co nejkvalitnější materiály a stavební postupy.

Jaký je rozdíl oproti klasické veřejné soutěži?

Při klasickém tendru veřejný zadavatel soutěží jednotlivé služby jako projektování, výstavbu a údržbu jednotlivě a následně tyto zakázky jednotlivě zadává soukromým dodavatelům. Zůstává zodpovědným za financování stavebního projektu a musí tedy využít veřejných financí, které má k dispozici, nebo si vzít dotaci. Provozování musí zaštiťovat vlastním personálem a vlastním vybavením nebo to pro něj musí zajišťovat externí smluvní partneři. V takovém případě veřejný zadavatel nese veškerá investiční a provozní rizika. Pokud je smlouva podepsána v režimu PPP, soukromý dodavatel poskytuje veškeré služby z jednoho zdroje: řeší projektování, financování, výstavbu a/nebo rekonstrukci a rovněž i provozování a údržbu. Zde naopak nese veškerá investiční a provozní rizika soukromý dodavatel.

Kritici říkají, že je PPP dražší než konvenční modely. Je to pravda?

PPP není dražší než použití konvenčního postupu. Právě naopak – porovnání celkových nákladů obvykle vychází lépe pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Vysvětlení je jednoduché: Souhrnný balíček služeb z jednoho zdroje bude mít pravděpodobně lepší cenu než součet několika individuálních dodávek. Zároveň je ve vlastním zájmu společnosti optimalizovat náklady projektu. Přeci jenom chce generovat zisk. Projektování, výstavba a pozdější provozování na sebe přesně navazují. Toto je vysoce efektivní a zpravidla ušetří více peněz, než kdyby veřejný zadavatel vybral nízko úročenou půjčku. Dodatečně odměna společnosti závisí na tom, zda dodá smluvně dohodnuté služby v plném rozsahu a včas. Pokud není veřejná infrastruktura k dispozici občanům dle dohody, může společnost očekávat výrazné srážky z odměny. V případě, že se PPP neukáže jako nejhospodárnější varianta pro daný projekt, musí být projekt soutěžen v jiném modelu. Na tom se dohodnou všechny zainteresované strany. Ekonomická životaschopnost má i nadále tu nejvyšší prioritu.

Jaké zkušenosti s PPP má HOCHTIEF?

V současnosti naši specialisté na PPP pracují na desítkách projektů po celém světě. Tyto mimo jiné zahrnují novou zkušebnu baletu v Düsseldorfu, policejní centrálu v Cáchách a Braniborskou státní laboratoř v Berlíně. Prostřednictvím dálnice A7 na severu Německa a dálnice A6 v Bádensku Württembersku se podílíme na dvou nedůležitějších infrastrukturních projektech v Německu. V Kanadě stavíme jeden z nejdůležitějších dopravních projektů v Severní Americe – most New Champlain Bridge. Prostřednictvím našich dceřiných společností v Austrálii a Severní Americe jsme realizovali mnoho jiných PPP projektů. Experti z HOCHTIEF CZ se rovněž podíleli na přípravě soutěže na infrastrukturní PPP projekt na Slovensku, konkrétně obchvat Bratislavy. 

 

HOCHTIEF V ČÍSLECH

Za stavbu nového úseku dálnice D1, Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno), se nám spolu se společností EUROVIA SK podařilo získat naše první ocenění Stavba roka na Slovensku.

  • 19 staveb bylo zařazených do soutěže, z toho pouze dva liniové dopravní projekty
  • 12 cen udělila porota během slavnostního galavečera celkem osmi stavbám
  • 3 ocenění si odnesla naše stavba: hlavní cenu Stavba roka 2017, nominaci na hlavní cenu a cenu Ministerstva dopravy a výstavby SR