HOCHTIEF
 

 

SPOLEČNOST HOCHTIEF CZ ZÍSKALA ZAKÁZKU NA REKONSTRUKCI STÁTNÍ OPERY PRAHA

Začátkem března začala rekonstrukce Státní opery Praha. Kromě malých zásahů se kulturní stánek nedočkal rekonstrukce téměř 44 let. Starou budovu trápí vlhkost, proměna čeká  jeviště, hlediště, šatny umělců i sociální zázemí. V provozní budově dojde k renovaci kance­láří, zkušeben, baletního a sborového sálu.

  • foto: Jakub Fulín foto: Jakub Fulín

Státní opera Praha je jednou ze čtyř scén Národního divadla, které má operní i baletní repertoár a patří mezi nejvýznam­nější v Evropě.

Historická budova Státní opery byla postavena v letech 1886 –1888 jako nové německé divadlo vídeňskou firmou Fellner a Helmer pro potřeby pražských Němců. Na vypracování architektonického plánu budovy, jejíž stavba byla financována prostřednictvím veřejné sbírky, se podílel mj. i autor vídeň­ského Burgtheatru Karl Hasenauer.

Provoz byl slavnostně zahájen nastu­dováním Wagnerovy opery Mistři pěvci norimberští 5. ledna 1888. Po svém otevření se divadlo zařadilo mezi kulturní instituce mezinárod­ního významu. Mezi výjimečné umělecké osobnosti, které v něm vystupovaly, patřili například diri­genti Gustav Mahler či Richard Strauss.

Za první republiky se divadlo profilovalo jako liberální. Zlom nastal v období před druhou světovou válkou, naposledy se v Novém pražském německém divadle hrálo 25. 9. 1938 (německé soubory pak v divadle pouze příležitostně hostovaly). Poté Divadelní spolek vypověděl všechny smlouvy a prodal divadelní budovu čes­koslovenskému státu. Po válce došlo v budově k zásahům, tzv. „degermanizaci“ objektu – byly odstraněny busty některých německých umělců a je nejasné i to, co se stalo s původní divadelní oponou. Po skončení války dostalo scénu k užívání Divadlo 5. května. Od roku 1948 pak byla scéna připojena k Národnímu divadlu a byla přejmenována na Smetanovo diva­dlo. Od roku 2015 jsou soubory připojeny zpět pod hlavičku Národního divadla, i přes nesouhlas části umělců a veřejnosti.

Podoba opery

Budova Státní opery je postavena v neo­renesančním stylu s použitím řeckých korintských prvků. Z průčelí divadla vystu­puje výrazný portikus nesený osmi sloupy, nad ním je terasa s dalšími šesti sloupy zakončenými korintskými hlavicemi. Nad sloupovím je umístěn tympanon s reli­éfem zobrazujícím alegorickou postavu básníka, který se po boji Orfea s divokými menádami, průvod­kyněmi boha Dionýsa, ujímá lyry a na okříd­leném Pegasovi smě­řuje na horu Olymp. Nad vrcholem tympa­nonu je socha Fámy s trubkou a palmovou ratolestí (někdy ozna­čovaná jako Veřejné mínění), vlevo vidíme boha Dionýsa, jehož vůz táhnou šelmy, a vpravo sochu Múzy Thálie.

  • foto: Jakub Fulín foto: Jakub Fulín

Budova a její zázemí jsou významnou his­torickou památkou. Již foyer vás uvádí do světa umění, kde se setkáte se sochami (busty obětí nacismu – např. Josef Čapek, Julius Fučík) a slavnostní výmalbou. Z vestibulu vede dvojí schodiště k lóžím a balkonům. Proti hlavnímu vchodu jsou umístěny dva vstupy do parteru.

Lehkost a vzdušnost dodávají prostoru průhledy na všechna schodiště, vstupy do parteru, použití skla a zrcadel, světlá leštěná podlaha, bílá omítka a jemné zla­cené štuky. Vše je doprovázeno výzdobou sochami a malbami. Neorenesanční exte­riér tak plynule přechází do neorokoko­vého interiéru.

V roce 1973 přibyla k historické budově ještě provozní budova s energocentrem, dílnami, kancelářemi, baletními sály, sbo­rovým a nahrávacím sálem a pěti nad­zemními podlažími. Objekt vyrostl na místě původního vinohradského parku a v sou­časnosti již také patří mezi kulturní památky.

Co se chystá

Obnova se dotkne historické a provozní části budovy. Historická budova prošla komplexnější rekonstrukcí při výstavbě provozní budovy v 70. letech minulého století. Od této doby byly prováděny pouze menší investiční zásahy, které odstraňovaly morální a fyzickou zastara­lost jednotlivých dílčích částí.

Téměř po 44 letech se tedy obě budovy dočkají významnějších stavebních a restau­rátorských zásahů. Zásadní změnou pro­jdou rozvody, zejména elektroinstalace, vody, topení, odpadů a dojde k vysušení vlhkosti. Proměnou projde také horní i spodní jeviště a výzdoba hledištní části, opraví se šatny umělců i sociální zázemí. V provozní budově dojde k renovaci kance­láří, zkušeben, baletního a sborového sálu.

Financování generální rekonstrukce Státní opery je zajištěno z programu Péče o národní kulturní poklad. Na dokončení projektu bude mít projektový tým 27 měsíců.

Aktuální informace můžete sledovat také na webové stránce www.statnioperavrekonstrukci.cz

  • foto: Hana Smejkalová foto: Hana Smejkalová

Opera a její historie

  • Zahájení stavební činnosti 5. ledna 1888. Po neuvěřitelných dvaceti měsí­cích výstavby předána k užívání – dokončená a funkční.
  • První opera uvedená po druhé svě­tové válce 4. září 1945 byli Braniboři v Čechách.
  • Vývoj názvu divadla: Nové německé divadlo, Německá opera, Divadlo 5. května, Velká opera 5. května, Smetanovo divadlo, Státní opera Praha, Státní opera.
  • Hlediště původně pro 2 000 osob (1/4 byla místa k stání). V současnosti kapacita více než 1 000 osob.
  • Původní dřevěné divadlo mělo vchod umístěný ke kolejišti tehdejšího nádraží Františka Josefa I. (dnešní Hlavní nádraží). Vlaky rušily představení, a proto byly v návrhu (a následně i rea­lizaci) hlavní vchod a hle­diště nové budovy otočeny k nádraží tzv. zády, tedy do míst, jak už to známe dnes.
  • Celková šířka jeviště včetně bočních průchodů je 22 m, hloubka 16 m. Výška portálu dosahuje téměř 8 m a výška provaziště byla zdvižena při poslední rekonstrukci na 23 m.
  • Rozdělení šaten – v pravé části budovy je pánská část, v levé dámská. Sbory mají dvě společné velké šatny.

Zdroj: Státní opera – Průvodce operou

 

NOVÁ ŠANCE PRO DRUHÝ NEJSTARŠÍ MOST V PRAZE

Na rozsáhlou rekonstrukci je připraven i Negrelliho viadukt. Při modernizaci dojde ke sjednocení částí a prvků, které jsou v současné době nesourodé a liší se jak konstrukcí, tak tvarem. Negrelliho viadukt je druhý nejstarší most v Praze po Karlově mostě a historicky první pražský železniční most přes Vltavu.

  • Zdroj: SUDOP PRAHA a.s. Zdroj: SUDOP PRAHA a.s.

Na začátku května bude zahájena rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Dodavatelem zakázky je společnost HOCHTIEF CZ se svými partnery ve sdružení, společnostmi STRABAG Rail a AVERS.

Negrelliho viadukt je významnou technickou památkou v České republice. Z hlediska památkové péče se jedná o kulturní památku. Jedná se o druhý nejstarší most v Praze po Karlově mostě a historicky první pražský železniční most přes Vltavu. Spojuje Masarykovo nádraží s Bubny a přechází přes dvě Vltavská ramena a ostrov Štvanice. Jeho celková délka činí cca 1 120 m a má celkem 87 kamenných oblouků, z nichž 8 je přes obě ramena Vltavy. Do roku 1910 to byl nejdelší most Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě.

Most byl stavěn v letech 1846 - 1849, do provozu byl uveden 6. 4. 1851. Most přestál prakticky bez poškození povodně v letech 1865, 1890 i největší povodeň v historii v r. 2002, kdy voda dosahovala kóty 189,31, což je pouze 2,4 m pod vrcholem klenby žulových oblouků v řece. V roce 2002 se spolu s železničními mosty na Výtoni a v Libni pod Bílou skálou podílel výraznou měrou na dopravě přes Vltavu. Viadukt je v provozu bez velkých úprav přes 160 let a jeho rekonstrukce je nanejvýš potřebná. Tzv. Spojovací viadukt, odbočka Křižíkova ulice – Hrabovka (směr Libeň), dlouhý cca 280 m, který byl postaven o 25 let později v r. 1873, patří rovněž do stavby. Rekonstruuje se tedy 15 mostních objektů o celkové délce cca 1 400 m.

Zadavatel zakázky je Správa železniční dopravní cesty. Hodnota zakázky je 1 045 802 162 Kč.

  • Zdroj: SUDOP PRAHA a.s. Zdroj: SUDOP PRAHA a.s.
  • Zdroj: SUDOP PRAHA a.s. Zdroj: SUDOP PRAHA a.s.

Zajímavosti:

  • Na projektu se podíleli ing. Jan Perner (1815-1845) a Alois Negrelli (1799-1858).
  • Se stavbou viaduktu se začalo na jaře 1846 a dokončena byla v roce 1850.
  • Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, pracovalo zde 3 000 dělníků české, německé a italské národnosti.
  • Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje.
  • V letech 1952- 1953 došlo k odstranění tří oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, které se ukázaly v dnešním automobilovém provozu jako závažná překážka. Byly nahrazeny betonovými nosníky. V roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.
  • Počítá se s vybouráním zastavěných kleneb a nepůvodních přístaveb. Očekává se, že se majitelé pozemků dohodnou na jejich využití, případně vznikne urbanistická koncepce tohoto využití (kavárny, restaurace, výstavy, parkování, nebo jen pěší průchod).

 

"STŘEVA" HLÁVKOVA MOSTU SE PŘESOUVAJÍ POD VLTAVU

Hlávkův most, který je dennodenně vystavován silnému automobilovému provozu, není v dobrém stavu. Aby mohl být rekonstruován, je nejdřív potřeba vyvést z jeho útrob inženýrské sítě. Ty budou přeloženy do nově vznikajícího kolektoru, který propojí stávající nábřežní trasy. 

Trasa nově vznikajícího kolektoru podél mostu pod vltavským dnem naváže na kolektory Nábřeží Ludvíka Svobody a Severní předmostí Hlávkova mostu, z Těšnova povede severním směrem přes ostrov Štvanice až do Holešovic. Kolektor II. kategorie s technickými a kabelovými komorami bude převážně ražený s použitím trhacích prací a mechanického rozpojování horniny. Kolektor se nachází ve složitých a značně proměnlivých geotechnických podmínkách, se zvýšeným přítokem podzemní vody do díla. Při ražbě je prováděn komplexní geotechnický monitoring, jak v podzemí, tak i na povrchu - v celé zóně ovlivněné podzemním dílem.

Délka trasy včetně komor přesáhne 400 metrů, povede v hloubce od 28 do 37 metrů a součástí stavby jsou i protipovodňová opatření. Proto budou tři ze čtyř jam shora trvale uzavřeny železobetonovými zátkami.

Stavba v památkové rezervaci

Kromě řeky a podzemní vody se sdružení dodavatelů Subterra a HOCHTIEF CZ musí vypořádat s polohou staveniště v centru metropole. Dopravní frekventovaná oblast je omezeně přístupná, roli zde hraje rovněž ochrana kulturního dědictví. Těšnovské předmostí patří do městské památkové rezervace.

Samotného Hlávkova mostu se realizace kolektoru nedotkne vůbec. Stavba byla zahájena v září 2017 a dokončena má být v červnu 2018. Přemístění kolektoru z Hlávkova mostu pod Vltavu vyjde na více než 460 milionů korun bez DPH.

Směry a provedení ražeb

Ražba kolektoru bude prováděna ze čtyř šachet s cílem minimálně ovlivnit povrch území. Vstupní šachta je situována v oblasti objektu Ministerstva zemědělství na Těšnově. Z této  šachty o průměru 6 m a hloubce 32,4 m trasa kolektoru pokračuje pod řekou dále na ostrov Štvanice do šachty o průměru 8 m a hloubce 37,8 m situované před restauraci bývalého zimního stadionu Štvanice. Z této šachty ražba dále pokračuje na levý břeh Vltavy do šachty elipsovitého tvaru 6,4 x 5,7 m a hloubky 32 m, která je situovaná za rubem opěrné zárubní zdi poblíž mimoúrovňové křižovatky na Nábřeží Kapitána Jaroše. Z této jámy bude provedeno napojení na stávající kolektor „Severní předmostí Hlávkova Mostu“. Na ostrově Štvanice je součástí kolektoru i jeho hloubená větev směřující kolmo na ražený úsek kolektoru směrem k tenisovému stadionu. 

 

STUTTGART A JEHO ŽELEZNIČNÍ UZEL

Projekt Stuttgart 21 je velkým urbanistickým zásahem v centru i celém území hlavního města spolkové země Bádenska–Württemberska Stuttgartu a velkou přestavbou železničního uzlu, při které je k dosavadní síti rozložené v území města připojeno 57 km tratí v dalších koridorech.

Pod pojmem Stuttgart 21 si lze představit celkovou přestavbu železničního uzlu Stuttgart a související železniční sítě, která se rozkládá na území města i v jeho blízkém okolí. Do projektu lze zahrnout novou urbanistickou koncepci související s přestavbou uzlu a uvolněním stávajících ploch patřících drahám pro developerské aktivity.

Ve Stuttgartu žije přibližně 600 tisíc obyvatel, celková metropolitní oblast má však přibližně 5,5 milionu obyvatel a jedná se tak o čtvrtou nejlidnatější oblast v Německu. Projekt zahrnuje celkem 57 km nových železničních tratí, z nichž 30 km je vedeno v tunelech a 25 km splňuje parametry vysokorychlostní železniční trati. Součástí přestavby je také celková rekonstrukce hlavního nádraží situovaného v centru města, které se tak změní z povrchového hlavového nádraží na podzemní průjezdné nádraží.

Díky projektu Stuttgart 21 dojde ve městě k výraznému snížení průjezdní dopravy a uvolní se také řada pozemků jak v místě stávajícího povrchového hlavního nádraží, tak i stávajících železničních tratí, které dále nebudou mít další využití. Projekt byl oficiálně představen již v roce 1994, jeho realizace však začala až 2. února 2010. Snahou stavebních firem je minimalizovat dopad na život lidí ve městě. Práce probíhají zejména v podzemí, případně jsou soustředěny do malých ploch zařízení staveniště na povrchu. K odvozu a dopravě materiálu na jednotlivá staveniště je v maximální míře využívaná železnice, aby nebyl život ve městě zatížen nákladní automobilovou dopravou. Projekt komplikuje skutečnost, že velká část stavebních prací probíhá pod existující zástavbou ve složitých geologických podmínkách.

Tunel Bad Cannstatt

Společnost HOCHTIEF realizuje jeden z největších tunelů projektu Stuttgart 21 – tunel Bad Cannstatt. Jeho výstavba byla oficiálně zahájena v únoru 2013 a ukončení projektu je předpokládáno v roce 2018. Hodnota kontraktu pro celé sdružení dosahuje přibližně 290 mil. EUR.

Tunel Bad Cannstatt měří 3,8 km, leží v severozápadní části nového okruhu a bude propojovat přestavěnou železniční podzemní stanici Stuttgart hlavní nádraží s existující železniční tratí vedoucí ze směru Bad Cannstatt. Tunel vyúsťuje v místě nového železničního mostu přes řeku Neckar.

Na most přes řeku Neckar v oblasti Bad Cannstatt bezprostředně navazuje portálová oblast dvou dvoukolejných tunelů zaústěných pod parkem Rosenstein. Pravý tunel šířky přibližně 11 m slouží pro příměstskou železniční dopravu „S-bahn“,  levý dvoukolejný tunel o šířce cca 14 m je již částí nově budovaného okruhu vedoucí směrem na podzemní stanici Stuttgart hlavní nádraží. Předportálová část tunelu je v délce přibližně 60 m budovaná v otevřené stavební jámě. Oba tunely jsou z počátku ražené jako dvoukolejné. V oblasti pod parkem Rosenstein a v oblasti pod Ehmannstrasse dochází k vzájemnému překřížení obou železničních tratí. Toto místo je ze stavebního hlediska velice komplikované, protože tratě se kříží s minimálním rozstupem. Proto je křížení navrženo opět v hloubené stavební kotvené jámě. Na hloubený úsek již pro každou trať (hlavní trať a S-bahn) navazují dva samostatné jednokolejné tunely. Do oblasti Ehmannstrasse také vyúsťuje úniková šachta, na kterou jsou v podzemí napojeny úniky z obou železničních tratí.

Pokud se podaří dodržet harmonogram prací a stávající trend souladu všech zhotovitelů až do konce stavby, zapíše se stavba tunelu Bad Cannstatt do jedné z nejkomplikovanějších částí projektu Stuttgart 21 a možná i do jedné z nejsložitějších konvenčně ražených tunelových částí na světě.

Zdroj: vnitřní zdroje HOCHTIEF; Ing. Pavel Růžička, HOCHTIEF CZ a. s.

 

UDRŽITELNÝ CROSSRAIL V LONDÝNĚ

„Crossrail“ je nové 118 km dlouhé kole­jové propojení vedoucí ze západu na východ Londýna a umožňující lepší dosažitelnost letiště Heathrow. V současnosti se jedná o největší dopravní projekt v Evropě. Více než deset tisíc inženýrů a stavařů usilovně pracuje na výstavbě deseti nových stanic a proražení 42 km tunelů.

Železniční spojení napříč Londýnem, které zatím používá název Crossrail, se bude jmenovat Elizabeth Line na počest současné britské královny Alžběty II. První vlaky vyjedou na trať v prosinci 2018. HOCHTIEF hrál klíčovou roli na jedné z nejnáročnějších částí projektu. Dokončil téměř 3 km dlou­hou tunelovou část C310, která vede pod Temží. Výstavbou dvou tubusů o vnějším průměru 7 metrů tým nejenže demonstro­val své technické dovednosti, ale svou troš­kou přispěl i k hospodářským, ekologickým a společenským aspektům projektu.

„Udržitelnost se při výstavbě stává stále důležitější, zejména pak u velkých doprav­ních projektů, a hraje velkou roli při výběru jejich dodavatele a následné realizaci,“ říká Riku Tauriainen, který za HOCHTIEF vedl projekt Crossrail. Konkrétně v Londýně trval zadavatel na velmi vysokých standardech.

  • © Crossrail © Crossrail

Velký pokles spotřeby energie na stavbě

Od zahájení úseku C310 začátkem roku 2011 se tým zaměřil na snížení emisí na pracovišti. Jenom na energiích spotře­bovaných na osvětlení staveniště se ušetřilo téměř 80 %. Stavba byla vybavena LED osvětlením, které spo­třebovává mnohem méně energie než konvenční osvětlení. Vedle recyklace materiálů a výkopku došlo i ke snižování trvání přepravy a využití nových techno­logií. Optimalizací pracovních návazností pracovníci znovu využili přibližně 1 200 tun materiálu. Optimalizace sys­témů BOZP byla rovněž samozřejmostí.

Při realizaci finálního ostění tunelu může 10 cm představovat úsporu v tisících. HOCHTIEF upravil šířku jednotlivých segmentů ostění specifikovaných klientem z 1‚5 m na 1‚6 m. Tento nápad spustil celý řetězec pozitivních dopadů. Objem seg­mentů, které bylo nutno vyrobit, přepravit a použít, byl snížen o 7 %, čímž došlo i k pří­slušnému snížení nákladů a emisí CO2. Pod zemí, kde v nepřetržitém provozu pra­covaly dvě TBM „Sophia“ a „Mary“, pro­bíhalo osazování celkem 3 405 prstenců podstatně rychleji. Menší počet těchto segmentů znamenal i menší počet spojů mezi segmenty a tedy i snížení počtů „slabých míst“ v tunelu. Tímto způsobem projektový tým ušetřil řadu pracov­ních dnů.

Spodní voda recyklovaná a znovu použitá

Co se týče hospodaření se zdroji, i zde měli pracovníci užitečný nápad. Podzemní vodu, kterou bylo zapotřebí ze stavby odčerpat, tuneláři zrecyklovali. V kombinaci se srážkovou vodou byla použita jako propulze, při recyklaci bento­nitu a při zkrápění během přípravy betonové směsi. Úspora činila 2 miliony litrů pitné vody za týden, 68 milionů litrů za celý projekt. Tato vodní masa by naplnila 27 olympijských bazénů. Za tuto úsporu HOCHTIEF získal od klienta ocenění v kategorii „Inovace a ochrana životního prostředí“. Mezi další ekologicky prospěšné kroky patřilo vysoušení vápenného kalu odtě­ženého během tunelo­vání pod řekou Temží. Tento krok umožnil opětovné využití tohoto ekologicky nezávad­ného materiálu na jiných projektech. Další odtěžený materiál byl použit k opětovným zásypům a k terénním úpravám. Celkem 3 miliony tun odtěženého materiálu byly odeslány do Essexu, kde tento materiál posloužil při vytváření ptačí rezervace v říční deltě. Přeprava celkem 1 528 navá­žek materiálu lodí byla tím nejekologičtěj­ším způsobem dopravy a předešlo se tak početným cestám mechanizace centrem Londýna, který se už i tak potýká s vel­kým náporem dopravy. Nově vytvořený habitat bude sloužit jako bezpečný domov pro tisíce místních i stěhovavých ptáků.

Zapojení pracovníků do sociálních projektů

Vedle ekologické problematiky se tým na stavbě C310 zabýval i společen­skými stránkami. Vedle čilé komunikace s místními obyvateli se zaměstnanci zapojovali i do dobro­volnictví. Zorganizovali rozvoz seniorů na nákupy, vymalovali ubytovací prostory Armády spásy a vysbí­rali odpad z přileh­lého veřejného parku. Po dokončení obou tunelů pro místní při­pravili Den otevřených dveří.

  • © Crossrail © Crossrail

Crossrail v číslech

  • Crossrail je největší stavební projekt v Evropě - zahájení prací nastalo v květnu 2009 a v současné době na projektu pracuje více než 10 000 lidí na více než 40 stavbách.
  • Crossrail zvýší přepravní kapacitu o 10% a zkrátí přepravní čas.
  • Délka tras přesahuje 100 km a přes 21 km (13 mil) tunelů pod centrálním Londýnem, až po Shenfield a Abbey Wood na východě.
  • K dispozici bude 40 stanic, včetně 10ti nových stanic na nádraží Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdonjen, Liverpool Street, Whitechapel, Canary Wharf, Custom House, Woolwich a Abbey Wood.
  • Crossrail přepraví 1,5 milionu lidí - ti se dostanou do centra do 45 minut.
  • První cestující se do centra svezou na konci roku 2018.
  • Podle odhadů novou síť bude používat 200 milionů cestujících za rok.
  • Nové železniční tunely v délce 42 kilometrů razilo osm razících strojů. Každý tunelovací stroj váží 1000 tun. Jde o 150 metrů dlouhé zařízení s 20 osobami na palubě, které pracují na směny. Cílem stroje je urazit zhruba 100 metrů za týden.
  • V průběhu projektu se očekává nejméně 75 000 příležitostí pro firmy a vygenerování práce pro 55 000 plných úvazků.
  • Londýn Heathrow bude dosažitelný z centra nikoliv za 55, ale za 32 minut.

Zdroj: HOCHTIEF a Stavmedia.cz

 

HOCHTIEF V ČÍSLECH

HOCHTIEF CZ se jako strategický partner Fakulty stavební ČVUT stal generálním partnerem soutěže Hala roku Akademik 2017, kterou pro studenty vysokých škol se stavebním zaměřením v ČR i zahraničí uspořádala právě Fakulta stavební. Soutěžní model musel v tomto roce překlenout prostor o délce 1200 mm a výšce 200 mm, jeho váha mohla být maximálně 300 gramů.

  • Vítězný model vážil pouze 139 gramů a unesl přitom zatížení 42,454 kilogramu
  • Soutěž přilákala celkem 39 týmů z ČR i zahraničí.
  • Celkem se soutěže zúčastnilo 96 studentů.