HOCHTIEF

 

 

PĚT PATER PRO SENIORY Z PRAHY 13

Zvyšující se počty seniorů vedly Městskou část Praha 13 k myšlence výstavby pětipatrového zařízení sloužícího k důstojnému životu starších občanů. Projekt řídí naše společnost a zajímavostí je i fakt, že Městská část Praha 13 v projektu nefiguruje jako investor, ale jako budoucí kupující, který dokončený projekt koupí za bezmála 260 mil. Kč.​

Městská část Praha 13 je součástí městského obvodu Praha 5, ve kterém sídlí i naše společnost. Na ploše 12,5 km² se nacházejí části Stodůlky, Jinonice, Třebonice a Řeporyje. V Městské části Praha 13 trvale žije téměř 62 tisíc obyvatel.

Myšlenka postavit zde domov pro seniory se zrodila před několika lety. Bylo nutné rozhodnout, zda vznikne zcela nový objekt na „zelené louce“ nebo zda se využije prostor některého ze stávajících objektů. Volba nakonec padla na druhou alternativu a od února 2017 projekt řídí naše společnost HOCHTIEF CZ.

Zajímavostí tohoto projektu je i fakt, že Městská část Praha 13 v projektu nefiguruje jako investor, ale jako budoucí kupující, který dokončený projekt koupí za bezmála 260 mil. Kč. Po získání všech povolení jsme 6. února 2017 zahájili bourání původního objektu. Následovalo provedení pilotového založení, provedení hrubá stavba, osazení oken a zateplená fasáda. Glajchu jsme oslavili 20. října 2017.

Objekt domova pro seniory bude mít 5 nadzemních podlaží se zastavěnou plochou 950 m². Celková hrubá podlažní plocha činí 4 350 m², čistá užitná plocha domu bude 3 700 m². Svislé i vodorovné nosné konstrukce objektu jsou železobetonové se zateplenou fasádou. V objektu bude celkem 72 pokojů umístěných ve všech pěti podlažích. V jednotlivých podlažích budou sesterny, úklidové místnosti a centrální společenské prostory. Budova je vertikálně propojena dvěma schodišti a dvěma výtahy. Domov pro seniory je navržen pro 110 lůžek, z čehož 76 lůžek bude ve dvoulůžkových pokojích a 34 lůžek v jednolůžkových pokojích s koupelnami. V budově se počítá také s místností pro lékaře, prostorem pro umístění a provoz rehabilitačních pomůcek apod. Každé patro má malou terasu napojenou na společenské jádro patra. V přízemí se kromě pokojů seniorů nachází ještě centrální recepce, kanceláře personálu včetně sanitárního vybavení, prádelna, jídelna a prostor kuchyně, která bude vybavena zařízením pro ohřev dovážených jídel.

Budova je řešena kompletně jako bezbariérová a věk seniorů ani jejich zdravotní stav nejsou tedy nijak omezeny. Před objektem bude vybudována pobytová zahrada se zelení, mlatovými cestičkami a několika lavičkami. Po obvodu pozemku náležejícímu k domovu pro seniory bude umístěno 24 parkovacích stání.

 

 

VÍTEJTE NA MEZINÁRODNÍM LETIŠTI ČESKÉ BUDĚJOVICE

Pro investora – Jihočeský kraj - realizujeme od loňského listopadu modernizaci letiště České Budějovice, které se má po získání certifikace stát plnohodnotným leteckým přístavem pro veřejný mezinárodní provoz. Letiště má v budoucnosti sloužit pro charterovou, turistickou, obchodní i nákladní mezinárodní a vnitrostátní dopravu.

Jak šel čas

Historie letiště se datuje do roku 1937, kdy byly po pětileté výstavbě pro potřeby Aeroklubu České Budějovice a československého vojenského letectva dokončeny práce na letišti na pozemcích obce Planá. Za nacistické okupace sloužilo letiště jako záložní a výcviková základna německé Luftwaffe. Po válce zde krátce fungovala pravidelná linka Praha - České Budějovice, od roku 1948 zase sloužilo k vojenským účelům. Celkové modernizace se letiště dočkalo v letech 1950 až 1952. Od poloviny 90. let začala být přítomnost vojenského letectva utlumována a ukončena byla na sklonku roku 2005.

    Čeho se projekt dotkne?

    Chystaná modernizace a rekonstrukce je druhou etapou. Navazuje na první fázi, která byla ukončena v červnu 2015. Byla opravena budova řídicí věže, zrekonstruována administrativní budova a provedeno zasíťování areálu zahrnující vodovodní a plynové přípojky, včetně optických telefonních kabelů.

    Druhá etapa je podstatně obsáhlejší a náročnější. Zahrnuje výstavbu nové odbavovací haly (terminálu), rozšíření stojánky letadel a zpevnění části dráhy, instalaci navigačních technologií a technologií pro řízení letového provozu a vybudování nezbytného technického zázemí. Modernizace se dotkne i zázemí pro hasiče a technické garáže. Po dokončení stavby přijde na řadu proces zisku certifikace pro veřejný mezinárodní provoz. Proces může trvat od 6 měsíců do jednoho roku. Doba trvání certifikace je určena zákonem.

    Stavební práce budou trvat 18 měsíců a ve finální fázi se dotknou i provozu letiště – např. při výměně naváděcích technologií.

    Budoucnost letiště

    Po dokončení se letiště České Budějovice zařadí mezi další mezinárodní letiště České republiky, jako jsou Ostrava, Pardubice a Karlovy Vary. Místně bude připraveno na odbavení středně velkých dopravních letadel, včetně zajištění charterových či obchodních letů. Denně bude schopno odbavit deset středně velkých letadel typu Airbus 320 nebo Boeing 737.

    • Statut letiště: do tří let veřejné mezinárodní letiště
    • Objem investice: více než 400 milionů korun
     

     

    STRAKONICE OD NÁS DOSTANOU NOVÝ DOPRAVNÍ TERMINÁL

    V listopadu 2017 jsme začali pracovat na centrálním dopravním terminálu ve Strakonicích. Hlavním cílem projektu, jehož hodnota dosahuje téměř 54 mil. Kč, je vybudování společného odbavovacího prostoru pro autobusovou a vlakovou dopravu. Revitalizace se dočká i celý přilehlý areál o ploše sedmi hektarů.

    Vzniknou na něm nová parkovací místa pro osobní automobily typu K+R a P+R, pěší komunikace, odpočinkové plochy, veřejné osvětlení a rovněž ozelenění vegetačních ploch. Dominantou terminálu se jistě stane železobetonová konstrukce zastřešení. Před nepříznivým počasím zakryje jak příjezdová a odjezdová stání autobusů, tak celý prostor nástupiště i s parkovacími místy pro dočasné stání. Její moderní design navíc vyšperkuje digitální informační systém pro cestující.

    Součástí přípravných prací je i demolice dvou budov v těsné blízkosti železniční stanice. Dokončení výstavby je plánováno na listopad 2018.

     

     

    EXPERTI SE S BETONEM NEMAZLÍ

    Pukání, grilování, mražení, drcení – experti se s betonem nemazlí. Nemohou. Cesta za inovacemi je totiž (betonově) drsná. Nejvyužívanější stavební materiál prochází řadou zkoušek kvality. Pojďte s námi nakouknout do Inovačního a testovacího centra HOCHTIEF v německém Mörfelden-Walldorfu.

    Vzorky betonu na regálových policích vypadají otlučeně. Aby také ne, byly předmětem extrémního mučení. Zavřeli jsme je do chladící komory s teplotou -40 °C, nechali je dopadat na tvrdý podklad z několikametrové výšky, brousili je, drtili a v neposlední řadě také grilovali při příjemných 1 200 °C. Nešlo ale o mučení pro mučení. Cílem byl výzkum a vývoj, stejně tak jako testování kvality. Z materiálu jsme vyždímali jeho naprosté maximum – a někdy i více. „Beton je vzrušující zejména svou mnohotvárností“, tvrdí Marco Tschötschel, který laboratoř HOCHTIEF vede.

    Multitalent

    Přehrady, vodní kanály, mosty a samozřejmě domy – možnosti uplatnění betonu jsou široké. Chrání proti ohni, zimě, radiaci i hluku. Je to zkrátka multitalent. Tschötschel spolu se svým týmem mnoho těchto talentů testuje a objevuje. Vždy za účelem posunout kvalitu betonu na ještě vyšší úroveň.

    Praktiky, které k tomu vedou, jsou někdy až brutální. Němými svědky jsou v tomto případě rozbité kusy betonu zdobící dvůr před laboratoří, kterému se tu přezdívá „hřbitov“. Ty už mají testovací proces za sebou. Zkouší se, co beton unese, co utáhne, jaký tlak vydrží, při jak tvrdém nárazu se rozbije nebo zda vydrží horké a studené šoky. Žádný jiný soukromý subjekt, který by takto pokoušel technologické možnosti betonu a malty, v německém stavebnictví neexistuje. „Ve výsledku vždy rozhoduje správné složení,“ opodstatňuje testování Tschötschel.

    Recept? Přísně tajný

    Štěrk, písek, voda a cement – to je v podstatě ten nejzákladnější recept k namíchání betonu. Přidáním různých chemických prvků a minerálů však odkrýváme i jeho další speciální vlastnosti. Díky nim dokáže v tunelu zatvrdnout už po 30 minutách, na zdobených fasádách vypadat jako flanderská krajka, nebo při metrové tloušťce jako sarkofág izolovat radioaktivní materiál a chránit tak životní prostředí.

    Stejně jako u šéfkuchařova rizota, ani u betonu nelze rozpoznat jeho klíčové ingredience pouhým pohledem. Výsledkem však budete v obou případech ohromeni. Příkladem budiž vlhčí beton v sudech s nukleárním odpadem, do kterého navíc inženýři z HOCHTIEF přidali polystyrenové kuličky pro zmírnění případného pádu. Nebo betonový mix použitý na podmořské úložiště elektrické energie StEnSea, který musí vydržet tlak vody až ve stometrové hloubce.

    Získat si mezinárodní reputaci však pro šéfkuchaře není snadné. To samé platí i u našeho Inovačního a testovacího centra. Stejně jako kuchaři tedy s chladnou hlavou testujeme tak dlouho, dokud nemá směs ty správné vlastnosti, a budujeme si tak postupně konkurenční výhodu. A recept? Ten zůstává vždy přísně tajný.

    Z kuchaře lékařem

    Po naší práci je poptávka i v případě zjišťování stavu mostů či budov. „Abychom objevili skryté materiálové vady, rentgenujeme beton přesně tak, jako doktor rentgenuje pacienta při podezření na zlomeninu,“ říká stavební inženýrka Bente Ebsenová. Skrze přístroj lokalizuje, kde se v betonu nachází železné výztuhy a místo označuje. Síla a struktura betonu se pro změnu měří ultrazvukem, dutiny pak Ebsenová zkoumá endoskopem s minikamerou. Pokud nic z toho nestačí a je třeba vrtání či odběr vzorků, pomůže Tschötschelův tým. Na jeho diagnózu, která je založena na několikaletých zkušenostech a nespočetném množství předchozích testů, je totiž vždy spolehnutí.

    Testování v ČR

    Ačkoliv bychom centrum v Mörfelden-Walldorfu využívali rádi, posílat do něj vzorky z České republiky by nebylo vždy tou nejefektivnější variantou. Dobré vztahy s ČVUT nám ovšem v případě potřeby dovolují využívat služeb jejich Experimentálního centra. Ukázkou vzájemné spolupráce může být např. testování cementobetonových vývrtů z D1, které proběhlo v červnu 2017. Účelem bylo zjistit, proč se oproti minulosti rapidně zkracuje životnost betonových vozovek. O výsledky analýzy přitom projevilo zájem i Ředitelství silnic a dálnic ČR, tedy největší investor na poli silničních staveb u nás.

     

     

    PROJEKT STOLETÍ VE STUTTGARTU

    Železniční projekt Stuttgart–Ulm je označován jako projekt století, který v budoucnu zlepší železniční dopravu kolem Stuttgartu i v rámci evropského dopravního koridoru. Tunel Bad Cannstatt, který realizuje společnost HOCHTIEF, je přitom nezbytnou součástí nového uspořádání železničního uzlu Stuttgart.

    S délkou přes 3,5 kilometru vede od nového mostu přes řeku Neckar u Bad Cannstatt pod parkem Rosenstein, nádražím Nordbahnhof a Heilbronner Strasse k novému hlavnímu nádraží.

    Společnost HOCHTIEF je členem konsorcia, kterému byla zadána realizace třetího stavebního úseku v rámci části projektu (PFA) 1.5 – komplexní hrubé stavby přivaděče dálkové železniční dopravy a městské železniční dopravy Bad Cannstatt.

    Způsob výstavby

    Přivaděč dálkové železniční dopravy

    Zhruba 3,5 kilometru dlouhým tunelovým přivaděčem dálkové železniční dopravy Bad Cannstatt bude v budoucnu vytvořeno podzemní kolejové napojení ze směru od Ulmu k novému podzemnímu nádraží Stuttgart. Tento tunel začíná za novým mostem přes řeku Neckar hloubeným portálem a zhruba 570 metrů dlouhým raženým dvoukolejným tunelem (Rosensteintunnel). Na něj navazuje zhruba 260 metrů dlouhý stavební objekt odbočky a křížení ulice Ehmannstrasse. Dále je trať vedena ve dvou dvoukolejných tunelových

    troubách s délkou každé 2 450 metrů, a to až k napojení na objekt odbočky Kriegsberg. V tomto úseku s délkou 240 metrů jsou obě jednokolejné tunelové trouby z Bad Cannstatt svedeny dohromady s oběma jednokolejnými tunelovými troubami z Feuerbachu a pokračují dále jako dvoukolejný tunel. Tento tunel je v prostoru ulice Jägerstrasse napojen na nové podzemní nádraží.

    Přivaděč městské železniční dopravy (S-Bahn)

    Novy tunel pro městskou železniční dopravu začíná stejně jako tunel pro dálkovou železniční dopravu za novým mostem přes řeku Neckar hloubeným portálem a zhruba 575 metrů dlouhým raženým dvoukolejným tunelem (Rosensteintunnel). V navazujícím zhruba 210 metrů dlouhém úseku podchází tento tunel v rámci objektu křížení Ehmannstrasse nejdříve trasu dálkové železniční dopravy a následně je převeden z dvoukolejného profilu do dvou jednokolejných tunelových trub. Tyto dvě jednokolejné tunelové trouby pak vedou až k hranici mezi stavebními úseky 3 a 4 a v délce zhruba 190 metrů.

    Ražba tunelových trub přivaděče železniční dálkové dopravy je prováděna jak z těžní šachty Nordbahnhof, tak i ze stavební jámy podzemního nádraží ve dvou směrech (Kriegsberg resp. Ehmannstrasse). Ražba tunelu Rosenstein pro dálkovou železniční dopravu je prováděna ve směru od stavební jámy objektu křížení s Ehmannstrasse k portálu za mostem přes Neckar. Tunel Rosenstein pro městskou železniční dopravu je rovněž ražen ve směru od stavební jámy objektu křížení s Ehmannstrasse k portálu za mostem přes Neckar.

      Zvláštnosti

      Zvláštní výzvou jsou u tohoto projektu obtížné geologické podmínky. Razící tymy sdružení Tunnel Cannstatt S 21 (ATC) razí tunely zčásti v bobtnavé hornině. Aby byl pro budoucí železniční dopravu vybudován bezpečný a stabilní tunel, jsou v oblastech s bobtnavými anhydrity prováděna velice nákladná a technicky náročná opatřeni. Obě jednokolejné tunelové trouby jsou z bezpečnostních důvodů po každých 500 metrech propojeny tunelovými propojkami.

      Hlavní výměry

      • vytěžený materiál: cca 750 000 m3
      • beton: cca 500 000 m3
      • ocel: cca 40 000 t
       

       

      HOCHTIEF V ČÍSLECH

      Podílíme se na výstavbě největšího stavebního projektu v Praze – Ústřední čistírny odpadních vod (ÚČOV) na Císařském ostrově.

      • 5 850 lidí bylo proškoleno pro práci na tomto projektu
      • 830 zaměstnanců v jednu chvíli pracovalo na stavbě
      • 96 procent pražských domácností bude připojeno na novou ÚČOV